Тяговые и физика ПС в Trainz

[SHEP Rom]

Решил сделать единую тему по физике движения любого подвижного состава в trainz, чтобы в одном месте вести обсуждения всего, что касается тяги, сопротивления движению и тормозных настроек, выкладывать различные обновления по тяговым, тормозам, и не рыться по форуму в поисках. Подобные темы по физике закрыты и имеют ссылки на эту тему.

https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=882
https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=811

- программа по созданию тяговых настроек https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=1948
- тяговые к паровозам https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=2191
- весовые нормы для поездов https://forum.trainzup.net/showthrea...66&pagenumber=
Модификации крана усл.№395 и ЭПТ

Разрядка положением 5а происходит засчет калиброванного отверстия в золотнике крана диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см2 за 15—20 с. При этом, чтобы тормоза сработали, ВР483 должны сработать на дополнительную разрядку, равной 0,15-0,25 кгс/см2.

В положении VЭ кранов машиниста усл. № 395-000-2, 395-000-4 и 395-000-5 происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределит елей и аналогично положению VA разрядка уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см2 (с 5 до 4,5 кгс/см2) за 15—20 с.
Золотник крана машиниста усл. №395-000 не имеют отверстия диаметром 0,75 мм , поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и магистрали не происходит.

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей

усл. № 395-000 с двумя микропереключателями и усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями — на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем на грузовых локомотивах:
усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями — на электропоездах и дизель-поездах.

Но в настоящее время краны № 395-000 и 395-000-4 практически нигде не применяются, в замену им пришел новый кран 395м, в котором имеется то самое калиброванное отверстие диаметром 0,75 мм. Но так как тормозные вентили наполняют ТЦ до необходимой величины, а это 1,5-2,0 кгс/см2 за считанные секунды (ну примерно полторы, точно не засекал), поэтому эта разрядка практически несущественна.

Краны усл.№377 и усл.№144

Обращаюсь к знатокам, что это за краны такие и как они работают правильно?


синий это кран двойной тяги усл.№ 377 устанавливается на трубе питательной магистрали между главными резервуарами и краном машиниста. Имеет два положения: поперек трубы -закрытое (канал для прохода воздуха из ГР к крану машиниста перекрыт), вдоль трубы - поездное положение (сжатый воздух из ГР проходит в кран машиниста).
красный это комбинированный кран усл.№ 114 устанавливают на локомотивах на трубопроводе, сообщающем кран машиниста с ТМ (при отсутствии УБТ 367) имеет 3 положения: поперек трубы против часовой стрелки - двойная тяга (канал сообщения крана машиниста с ТМ перекрыт, вдоль трубы - поездное положение (канал сообщения крана машиниста с ТМ открыт), поперек трубы по часовой стрелке - экстренное торможение (ТМ отключена от крана машиниста и сообщена с атмосферой через канал в пробке).
- на ведущем посту управления, откуда ведется управление локомотивом/локомотивами, оба крана должны быть в открытом положении,
- на ведомых постах управления усл.№ 377 перекрыт (рукоятка поперек трубы), усл.№ 114 - рукоятка поперек трубы против часовой стрелки - двойная тяга.

Расчёт сопротивления движению

Пост https://forum.trainzup.net/showthrea...l=1#post115215
https://forum.trainzup.net/showthrea...l=1#post519800

Расчёт коэффициентов сопротивления движению ПС для конфигов в ТРС согласно ПТР.

n - axle-count ,
b - moving-friction-coefficient ,
c - air-drag-coefficient .

R=(1.3*m + 29*n) + b*m*V + c*A*V^2, где
  m - масса ПС, т.,
  n - axle-count (кол-во осей),
  b - moving-friction-coefficient,
  с - air-drag-coefficient,
  А - surface-area,
  Vm - скорость, мл/ч.

  Локомотив.

w = a + b*Vk + c*Vk^2
W = 1.9 + 0.008*V + 0.00025*V^2 - режим тяги, бесстыковой путь.

Вес = 92т, площадь 120, квадратные футы

n : 1.9*92*2.2046=385.364, где 2.2046 - перевод в фунты, только для локомотивов.
    n = (385.365 - 2.3*92) / 29 = 5.99, где 2.3 - коэфф. только для локомотивов.
    n = 5.99

b : b*92*62.137(в мл/ч) = (0.008*100(в км/ч))*92*2.2046, где скорость одна и та же, слева в мл/ч, справа в км/ч,
    b*5716.604 = 162.25856
    b = 162.25856 / 5716.604
    b = 0.02838     
    эта величина всегда постоянна для тягового ПС, при исходной формуле сопротивления.

C : C*120*62.137^2 = (0.00025*100^2)*92*2.2046
    C*463320.81228 = 507.058
    C = 507.058 / 463320.81228 = 0.0010943993590635
    C = 0.001094

Проверка: 
    рассчет сопротивления по ПТР для данных условий:
   
    w = 1.9 + 0.008*100 + 0.00025*100^2; w = 5.2 кгс/т удельное сопротивление,
    w = 5.2*92 = 478.4 кг полного сопротивления

    рассчет сопротивления по Девису, с учетом выше полученных коэффициентов:

    R = (2.3*92 + 29*5.99) + 0.02838*92*63.137 + 0.001094*120*62.137^2
    R = 385.31 + 164.85 + 506.87
    R = 1057.033 фунтов полного сопротивления

    проверка равенства w = R
    или 1057,033*0,4536 = 479,47016 ≈ 478.4
    или 478.4*2.2046 = 1054.68 ≈ 1057.033




  Вагон. 

   4-х осный на роликах, бесстыковой путь, нагрузка на ось > = 6 тонн.

          3 + 0.09*V + 0.002*V^2
          ----------------------
w = 0.7 +            q            , где q - нагрузка на ось


Вес = 94т, площадь 120, квадратные футы, q = 23.5т.

n : 0.7 + (3/23.5) = 0.82766, 0.82766*94*2 =  155.6, где 2 - перевод в фунты, только для вагонов.
    n = (155.6 - 1.3*94) / 29 = 1.152, где 1.3 - коэфф. только для вагонов.
    n = 1.152

b : b*94*74.565 = ((0.09*120) / 23.5)*94*2
    b*7009.11 = 86.4
    b = 86.4 / 7009.11
    b = 0.0123

C : C*120*74.565^2 = ((0.002*120^2) / 23.5)*94*2
    C*667192.707 = 230.4
    C = 230.4 / 667192.707
    C = 0.0003453

Практические примеры

Локомотив М62 весом 119т, расчётная скорость 100км/ч на бесстыковом пути на режиме тяги:
- n : 7.75 ,
- b : 0.0284 ,
- c : 0.00126.

Результаты испытаний: уклон в 5.2 промилле протяжённостью 40 км локомотив проходит со скоростью 100км/ч, на уклоне 2.005 промилле после 36 минут движения и 6
км пробега скорость составляет 13 км/ч.

Для справки : коэфф. лока на звеньевом пути :
- n=7.75 ,
- b=0.0355 ,
- c=0.00151 .
Выполнение 100 и 10 км/ч-как и на бесстыковом.

Вагон 4-х осный весом 93.5т с тарой 25.5т , q=23.375т , А=90 lb , груз "Товары" 48шт.*1.4т=67.2т :

- n : 1.148 ;
- b : 0.0124 ;
- c : 0.0004604.

Результаты испытаний:
на уклоне 2.069 промилле после 40 км пробега скорость составила 100 км/ч
на уклоне 0.875 промилле после 8.5 км пробега и 40 минут скорость 11 км/ч.

Для проверки выше полученного на площадке , был составлен поезд:
- вагоны : 30шт. по 92.7т. с "Товарами" по 48шт. на вагон. Общий вес 2781т.
- локомотив М62-1675 1шт.
С предварительным разгоном с горки в начале пути после 40 км пробега на 15 позиции контроллера скорость составляла 80км/ч.


Для проверки на подъёме в 9 промилле был составлен поезд из 30 вагонов общим весом 1801т и 1 лок. Скорость на 10 км подъёме составила 21 км/ч.

Вагон порожний массой 25.5т с q=6.375 :
- n=0.616 ,
- b=0.135 ,
- c=0.0002348 .
Уклон для 100 км/ч - 6.8 промилле или 0.68% в ТРС.
Результаты : после 40 км пробега скорость 98 км/ч.

Вагон пассажирский массой 50т с нагрузкой 54 человека по 65 кг= 53.51т. :
- n=2.391 ,
- b=0,0385 ,
- c=0,0005294 .
Уклон для 160 км/ч-7.613 промилле или 0.7613% по ТРС.
Результаты: скорость после 40 км пробега- 161 км/ч.

Информация по тормозным настройкам

Текущие настройки тормозных характеристик для вагонов и локомотивов. Рекомедуется к применению на всём ПС для унификации работы тормозов. Эти настройки используют и унифицированные конфиги грузовых и пассажирских вагонов под куидом TRam_,а, а также на ДЛСе. Зарядное давление в грузовых - 5.5 атм, в пассажирских - 5.2 атм. Совместимы с дефолтными настройками.

Те параметры, которые возможно в игре настроить в соответствии с нормативами на тормозное оборудование, настроены согласно технических условий на то или иное оборудование. Часть параметров настроена исходя из физических возможностей дефолтной модели тормозов Треинз для комфортного пользования тормозами, и поэтому может не соответствовать реальным данным.

Расчёт значения brakeratio для каждого вида подвижного состава приведён в текстовом файле в архиве.

Также в архиве приведены тормозные настройки для всех видов ПС в зависимости от его типа. Для локомотивов приведены настройки как со скриптовым компрессором ( который может включаться и отключаться), так и для дефолтного компрессора, который работает постоянно - эти настройки называются соответственно " с компрессором" и "без компрессора".

Примечание

В связи с существенным изменением некоторых параметров по сравнению с предыдущими настройками, использование данных настроек при наличии сохранённых сессий на предыдущих настройках, может вызывать неработоспособность всех единиц ПС, к которому применились новые настройки. Поэтому рекомендуется делать обновление уже после завершения прохождения сессий или сценариев.

ВНИМАНИЕ

После любого обновления тягового-тормозных характеристик, для нормальной работоспособности ПС, его необходимо переустанавливать в сессиях.

Информация

Тормозные настройки для локомотивов рассчитаны на следующие положения ручки 394/395 крана : 1-ое - отпуск или release; 2-ое - начальный или initial; или автоматическое переключение с отпуска(release) на перекрышу(lap); 3-е - перекрыша или lap; или автоматическое переключение между перекрышей(lap) и ускоренным(handle-off); 4-ое -перекрыша или lap; 5а - handle-off; 5-ое - служебное или application; 6-ое - экстренное или emergency. Значения положений 294 крана с скрипте должны иметь следующие промежуточные значения: 12, 19, 25, 32. При этих значениях текущие тормозные настройки обеспечивают давление в ТЦ прим. в 1, 2, 3, 4.2 атм соответственно.

Информация по тяговым конфигам

что скрыто в названии: в начале указывается модель локомотива или , в конце 2 числа:
первое - масса локомотива или секции в тоннах (полная снаряжённая масса, с учётом веса песка и топлива), и на эту же массу рассчитано сопротивление движению,
второе - количество прописанных позиций в блоке throttle-power и dynamic-brake. Может не совпадать с кол-вом позиций во время игры (в основном на электровозах).

Пример: 2TE121 Engine specification_150_15

Пак тяговых по состоянию на 01.02.2015 http://yadi.sk/d/LFj_GrzteNz8T.
9 шт. обновленных от 28.05.2017 https://yadi.sk/d/B1xmUKlE3Je4cN.

Список названий и актуальных куидов

Brake Passenger cars (without EPPs),<kuid2:400260:71009:5>
CHME3 Engine specification. 121_8,<kuid2:584469:19:2>
CHME5 Engine specification. 168_12,<kuid2:584469:65:2>
CHS2,2K Engine specification. 123_52(Full),<kuid2:584469:91:2>
CHS4,CHS4t Engine specification. 126_8,<kuid2:584469:96:1>
CHS7 Engine specification. 86_8,<kuid2:584469:14:2>
CHS8 Engine specification. 88_8,<kuid:584469:209>
CO17 Engine specification. 98t,<kuid:584469:206>
DE1 Engine specification. 92_8,<kuid2:584469:204:1>
DM62, 2M62 Engine specification. 120_15,<kuid2:584469:16:3>
Enginespec of boxcar USSR 23/73,<kuid:584469:74>
EP1M Engine specification. 132_8,<kuid2:584469:78:1>
EP20 160 kmh Engine specification. 135_8,<kuid:584469:210>
EP20 200 kmh Engine specification. 135_8,<kuid:584469:211>
Spec Wagon 750mm 28 tons,<kuid:584469:221>
TEM2,TEM18 Engine specification. 120_8,<kuid:584469:67>
TEM7(A) Engine specification. 180_8,<kuid2:506034:983561:1>
TEP60 Engine specification. 126_15,<kuid:584469:15>
TEP70BS Engine specification. 135_8,<kuid:584469:63>
TEP70 Engine specification. 129_8,<kuid:584469:62>
TE109,BR232,BR230 Engine specification.Freight. 120_15,<kuid2:584469:94:3>
TE3 Engine specification. 126_8,<kuid:584469:207>
TGM1 Engine specification. 46_8,<kuid2:361619:100028:3>
TGM23B Engine Specification. 48_8,<kuid:584469:70>
TGM3 series Engine Specification. 68_8,<kuid2:584469:68:2>
TU4 Engine specification. 18_8,<kuid:584469:220>
VL10 Engine specification. 92_8,<kuid:584469:217>
VL11 Engine specification. 92_8,<kuid2:584469:79:2>
VL22m Engine specification. 132_8,<kuid:584469:97>
VL60k Engine specification. 138_8,<kuid:584469:28>
VL60pk Engine specification. 138_8,<kuid:584469:29>
VL8 Engine specification. 92_8,<kuid:584469:98>
xVg-enginespec Freight weighing 176 tons,<kuid2:584469:76:2>
xVg-enginespec Freight weighing 88 tons,<kuid2:584469:37:3>
xVg-enginespec Freight weighing 92 tons,<kuid2:584469:73:3>
xVg-enginespec Freight weighing 94 tons,<kuid2:584469:75:3>
2ES10 GRANIT Engine specification. 100_8,<kuid:584469:214>
2ES4K Donchak Engine specification. 96_8,<kuid:584469:212>
2ES5k,3ES5k Ermak Engine specification. 96_8,<kuid:584469:99>
2ES5 SKIF Engine specification. 100_8,<kuid:584469:208>
2ES6 Sinara Engine specification. 100_8,<kuid:584469:213>
2TE10M,V,U,Utk Engine specification. 138_15,<kuid2:584469:90:2>
2TE10M,2TE10V Engine specification. 138_8,<kuid:584469:66>
2TE116U Engine specification. 138_15,<kuid:584469:216>
2TE116 Engine specification. 138_15,<kuid:584469:215>
2TE121 Engine specification. 150_15,<kuid2:584469:17:3>
2TE25A Vityaz' Engine specification. 144_8,<kuid:584469:218>

Некоторые куиды могут уже быть установлены у Вас, тогда нужно ставить с перезаписью и последующим подтверждением.
Доступно на ДЛС.

Тормозные настройки v.5 от 28.05.2017
https://yadi.sk/d/5J2b12Uh3Jbz8e.

Приведенный в архиве расчет brakeratio для ПС есть нечто среднее по больнице, чтобы тормозная сила и тормозной путь для каждой категории ПС лежали в пределах реально возможных значений. Приведены примеры для уже конкретно взятых единиц ПС, на основе справочных данных. Этот расчет конечно сильно упрощен, но позволяет охватить любой вид ПС.

Скрины полностью заряженных тормозов пассажирского и грузового состава

Видео по управлению тормозами от Tram_

Пневмолаборатория от Tram_

https://yadi.sk/d/JNRTG6RRvpMfq

Позволяет в режиме реального времени следить за состоянием дефолтной тормозной системы, показывая все давления и потоки во всех магистралях и резервуарах, которые только есть в ТРС. Единицы измерения - атм.
В качестве дополнительной информации выводятся сведения о:
- скорости движения локомотива или состава в км/ч;
- текущей силы тяги всех присутствующих локомотивов в составе, независимо от их расположения по составу, в тоннах;
- усилия в сцепках, в тоннах.

Для использования данной возможности, вагон должен быть установлен в интересующий игрока состав, независимо от его расположения в составе. Этому вагону, как и любому другому виду ПС, также требуется тяговый конфиг. В принципе, он будет показывать все сведения при любом конфиге, но рекомендуется к нему вписывать тот конфиг, который используют большинство вагонов исследуемого состава. Браузер с показаниями открывается через свойства этого вагона.
Вагон не имеет салона, и звука тележек. Тележки специально поставлены не пассажирского типа для отличия данного вагона от подобных.

ВНИМАНИЕ

Скрипт данного вагона имеет довольно серьёзную нагрузку на весь компъютер, и может довольно существенно снижать число кадров изображения, вызывать частые подвисания системы. Величина нагрузки на систему зависит от количества вагонов в тестовом составе - чем больше вагонов, тем сильнее нагрузка. Поэтому этот вагон не предназначен для постоянного использования в составах, особенно на тяжелых маршрутах. Его задача - тестовые поездки по легким картам.

Описание тегов тормозных настроек

https://yadi.sk/i/nTERp8E33FZFzX

ВНИМАНИЕ

После любого обновления тягово-тормозных характеристик, для нормальной работоспособности ПС, его необходимо переустанавливать в сессиях.

Совет

Для использования в других билдах играх, можно смело ставить билд в тяговых 3.3, и даже 2.9. 3.7 стоит только ради ДЛС.

Информация

Данные тяговые и(или) тормозные настройки рекомендуются к применению на любом подвижном составе для его совместимости между собой, и унификации настроек в игре для различных автоматических режимов.

[amd103]

Пример корявым получился.
Масса в конфиге должна быть порожняя. ТРС массу загруженных грузов к ней сам прибавит, а иначе получается полуторная грузоподъемность.

[TRam_]

В ТРСной формуле:

это формула для скорости в км/ч . Я её перевёл из миль/час.

ТРС массу загруженных грузов к ней сам прибавит

повторю ещё раз. В НАШЕЙ формуле второй член (который возле скорости) не зависит от грузоподъёмности, у американцев - зависит !

0.725 * moving-friction-coefficient * mass * V

сравни с

0.1V


mass, повторю, mass - ЭТО ТЕКУЩАЯ МАССА ВАГОНА (вместе с грузом).

[amd103]

У нас, бывает, тоже зависит.
Ну да, масса с грузом. Что лучше — избыток сопротивления у порожняка или недостаток у груженых?
У тебя, кстати, этот мувинг-фрикшн вообще нулю равен, почему?

[TRam_]

У тебя, кстати, этот мувинг-фрикшн вообще нулю равен, почему?

потому что завышен air-drag-coefficient, который подобран так, чтобы при 80 км/ч соответствовать 0.1V + 0.0025V^2 . Хотя на большей скорости коэффициент сопротивления будет завышен, но в СНГ грузовые со скоростью больше 80 не ходят нигде .

избыток сопротивления у порожняка или недостаток у груженых?

недостаток у гружёных. Сопротивление у порожняка, как видишь по формуле, почти не отличается от гружёного, так что... Зато гружёный на подъёмы втаскивать труднее - ведь сопротивление гружёного соответствует уклону в 1 промилле, а дорог с уклонами меньше 5 промилле нет.

-- Добавлено пользователем в 17:59 -- Предыдущее сообщение было в 17:52 --

У нас, бывает, тоже зависит.

у нас эта зависимость входит константой сухого трения, независящей от скорости.

[amd103]

Ок, раз так. Будет день, порисую в маткаде и сравню что да как. Для вагонов надо 3 вида спека (пасс, груз 4 оси, груз 8 осей), можно будет наглядно посмотреть и взять коэффициенты с хорошим приближением.

Ну и надо узнать, работает ли дробный и отрицательный аксл-каунт.

[TRam_]

Ну и надо узнать, работает ли дробный и отрицательный аксл-каунт.

дробный работает. У меня значение 1.0 давало меньшее сопротивление, чем 1.5

Для вагонов надо 3 вида спека (пасс, груз 4 оси, груз 8 осей)

грузовые лучше делать как минимум гружёный+порожний. У поржнего наполнение ТЦ мало зависит от падения давления в ТМ - от 1 до 1.3 атмосферы

[amd103]

Я говорил только с т. з. сопротивления.

[TRam_]

Ну да, тога правильно. Вагону кстати мувинг-фрикшн сделать можно, у него масса почти постоянна...

[Demm]

с 4 тыс не покатился

у меня с 3.5 покатился. Только ждать надо и вагонов нужно много...

Это я лоханулся,у меня аркада стояла,а на реалистике один вагон и с 2-х покатился.Меньше уже не проверял.

т.к. b,C и A у Аурана постоянна

нет. Они и есть в конфиге. Соответственно
b - moving-friction-coefficient
С - air-drag-coefficient
A - surface-area

Я это к тому,что у Аурана они постоянны для разных типов ПС,которые по всей видимости измерены опытным путём.А в наших расчетах таких данных нет.Это,просто мы стали их изменять,чтобы вагоны катились,и делали их даже отрицательными(что,кстати,� �овольно таки прикольно смотреть,как вагон удирает от лока).

А я решил посчитать исходя из полной формулы Девиса R = (1.3wn+29n) + bwnV + CAV2 + 20wn*G ,с расчетом уклона,и уравнивая полученные сопротивления с нашим ПТР,для порожнего полувагона:
- по формуле трогания с места рассчитал сопротивление вагона =2,2.Т.е. для уравновешивания сопротивления необходим уклон 2.2
- перевожу полученный уклон в промилле,т.к. Девис считает в них,и вычитаю 0,04,необъяснимая для меня погрешность,вычисленная и проверенная мной в игре.2,2=0,22 0,22-0,04=0,18
- по формуле уклона Девиса 20*mass*G(где G-уклон) узнаю сопротивление для уравновешивания:R=20*22*0.18=79,2 (где 22 - вес в тоннах)
- и вычисляю необходимое кол-во осей при нулевой скорости из формулы
R=(1.3mass+29n)+bmassV+CAV^2=(1.3mass+29n)+bmass*0 +CA*0^2=
=(1.3mass+29n).Отсюда n=(R-(1.3*mass))/29=(79.2-(1.3*22))/29=1.74

Итог вагон стоит на уклоне 2,2 и скатывается на 2,3,что и требовалось доказать.

А b,C и A решил подогнать следующим способом:из ПТР берем константы рядом с скоростями для 4-хосника,с нагрузкой<6т w=1.0+0.044V+0.00024V^2 ,и делим первую на вес т.е. b(moving-friction-coefficient)=0.044/22=0.002
А для С и А рассчитывал площадь торцевого борта=7,75м^2,и переводил в футы=83,т.е. А(surface-area)=83,и 0,00024/83=0,00000289,т.е.С(air-drag-coefficient)=0,00000289

Теги resistance и adhesion равные нулю или более нуля в ходе тестов глюков и дополнительных сопротивлений не вызывали.

[SHEP Rom]

Ребята,хочу предложить вашему вниманию мои результаты занимательных экспериментов над физикой подвижного состава.Постараюсь быть кратким и привести только факты,которые имели место быть.Итак:
1.Исходные данные.
В качестве опытного ПС были выбраны:тепловоз М62-1675 производства завода "ZIMA",вагон крытый xVg-11-7038 box car №9X производства завода "AlexeyK".Информация для М62 была взята отсюда

а также из русскоязычных брошюр,идуших вместе с Т10,по настройке локомотивов.В результате тяговая часть конфига М62 была переписана.Позиции контроллера с 1 по 14 были написаны на основании графиков тяговой характеристики,взятой с сайта model.trainzup.15 позиция была написана в основном из выше приведённой книги с указанием точек часового,продолжительного режимов,а также максимальной мощности.Тормоза родные.Вид 15 позиции и раздела motor:
8
{
0.00 "375.00"
0.83 "360.00"
1.11 "350.00"
1.39 "342.00"
1.80 "330.00"
2.78 "322.00"
3.19 "318.00"
4.17 "246.96"
4.61 "240.00"
5.56 "196.20"
5.83 "196.00"
6.94 "165.00"
8.06 "143.00"
8.33 "136.22"
9.31 "125.00"
11.11 "104.86"
12.08 "97.50"
13.89 "85.26"
16.67 "71.54"
16.94 "70.56"
19.44 "60.76"
22.22 "51.94"
25.00 "44.10"
27.78 "39.24"
28.00 "0.00"
}

motor
{
resistance 1.3
adhesion 0.33
maxvoltage 800
maxspeed 28
brakeratio 35000
max-accel 19000
max-decel 17500
throttle-notches 15
axle-count 6
surface-area 137.8
moving-friction-coefficient 0.03
air-drag-coefficient 0.0025
driving-wheel-weight-ratio 1
}

Раздел motor вагона был приведён к виду:

motor
{
resistance 0.01
adhesion 0.33
maxspeed 44
brakeratio 26500
max-accel 4500
max-decel 40000
axle-count 4
surface-area 100
moving-friction-coefficient 0
air-drag-coefficient 0.0005
}
Вагоны были загружены грузом "Товары" до полной грузоподъёмности,и составлены в состав в кол-ве 16 шт. общим весом 1796 тонн.
Испытания проводились:TRS2010 44088,карта https://forum.trainzup.net/showthrea...ll=1#post98926, режим Cab mode,реализм,выше указанный ПС в составе:1шт М62-1675,16шт. вагонов.

2.Задачи.Посмотреть,что получиться при применении реальных значений в тэгах и сравнить с данными в литературе.

3.Результаты.Чесно говоря,был удивлён.Скорость на 9 промильном подъёме протяжённостью 10км. при входе на подъём со скоростю 70км/ч на протяжении прим.5км падала до 22км/ч а затем устанавилась 21км/ч,и сохранялась до конца подъёма.Скорость при старте на подъёме в самом его начале примерно к середине уже составляла 21км/ч и сохранялась до конца подъёма.Контроллер на 15 позиции.
Скорость на площадке выглядит несколько иначе.Скорость 78км/ч достигалась примерно через 30км пробега.И вот при дальнейшем движении она продолжала расти,хотя и очень малыми темпами,и примерно через 80км пробега составляла 92км/ч,и скорее всего будет расти до максимальной у тепловоза.Дальше не продолжал,т.к. не вижу смысла.Скорость должна быть примерно 80км/ч и расти не должна.

Настройки тепловоза во время опытов не изменялись.У вагона экспериментировал с moving-friction-coefficient:даже при значении 0.00000001,скорость на подъёме не превышала 17-19км/ч,на площадке время достижения даже 75км/ч увеличивалось в 2-3 раза,а при меньшем кол-ве нулей в коэф. увеличивалось в десятки раз или вообще было невозможно достичь скоростей,близких к 70км/ч.Потому остановился на 0.
Отпущенность тормозов проверял с помощью вагона-пневмолабаратории.
Применение правила ускорения ВолодиTRamа положительных результатов при данных настройках не принесло:скорость состава при движении на подъёме и на площадке просто увеличивается на определённую величину.Положительный результат получается только в частном случае с одиночным вагоном,его выбег увеличивается.

Полученные результаты,при их сравнении с книжными данными,считаю для себя пока приемлимыми.Очень жаль,что такой тепловоз,как М62-1731 с базовой настройкой,не может показать и таких результатов.
Вроде всё упомянул,если что забыл,прошу прощения.Ф-У-У-У,состряпал.