+ Ответить в теме
Страница 11 из 11 ПерваяПервая ... 9 10 11
Показано с 101 по 110 из 110

Тема: Работа на железной дороге: идти или не идти?

  1. #101
    Пользователь Аватар для модулятор
    Регистрация
    05.02.2015
    Страна
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    417

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    Одна просто тупо держит скорость, а другая рассчитывает торможение?
    Я ж написал - в той которая держит скорость можно вписать команды для запуска и прекращения торможения во второй. Ну и такие команды автоматически добавляются при изменении показания АЛСН. Но, допустим, отличить зелёный и зелёный с жёлтым (при четырёхзначной АБ) на большинстве дорог (кроме "Москва- Петербург" и "Петербург-Хельсинки") эти автоматы не могут, так же как и показания входного светофора.
    Вы позже дописали, я не увидел. Спасибо за ответы.

  2. #102
    Пользователь Аватар для Slavik_ЭП1м
    Регистрация
    19.02.2011
    Возраст
    28
    Сообщений
    4,854

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
    Потому и придумали что жёлтый можно проезжать не быстрее 60
    Поправочка не всегда, есть светофоры с расстоянием менее требуемого тормозного пути до следующего (ну стрелочки на мачте все знают). На СКЖД есть станция Каменоломни, например. По 2 главному пути стоит маршрутный, до выходного от него 370 метров, следовательно этот желтый маршрутный проследовать нужно не более 20.
    Цитата Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
    на современных локах ещё стоит ТСКБМ
    Тю, так еще в 80-х его начали ставить, так что не на современных он тоже есть.

    модулятор, расскажу подробнее то, что описал Вова, если интересно.


    - Авторегулирование - это регулирование режимом движения ТПС по заданной величине нагрузки (тяга/электрическое торможение) и при заданной скорости движения. При авторегулировании фактическая скорость всегда меньше или равна заданной. Авторегулирование обеспечивает полное или частичное поддержание заданной скорости. Например, на ЭП1м если задать скорость 60 км/час, то при движении по подъёму или площадке тяга будет постоянно реализовываться (какую величину задал машинист) и как только фактическая скорость будет близка к заданной, то тяга снимается. Но при движении по спуску есть риск попасть в превышение, так как система сама не разворачивает схему в рекуперацию. Для того, чтобы перейти в рекуперацию и поддерживать заданную скорость по спуску, необходимо самому перейти в режим рекуперации. То есть вывести джойстик из зоны "Тяга" в 0, поставить в зону "рекуперация" в положение подготовки схемы "П" и после сбора схемы электрического торможения (убедившись по дисплею МСУД о наличии сообщения "РЕУПЕРАЦИЯ_СОБРАНА") поставить джойстик в положение регулирования (по заданной величине тормозного тока). Как только фактическая скорость начнет приближаться к заданной -1/2 км/ч пойдёт нагрузка, и будет держать тормозной ток до тех пор, пока не выйдешь с уклона всем составом.
    На ЭП20 вообще просто. Задал скорость и все переходы электровоз производит сам.

    -Автоведение - это режим работы системы УСАВП (режима всего два: "автоведение" и "советчик"). При этом обеспечивается полное, автоматизированное ведение поезда по участку в зависимости от запрограммируемого в систему тягового плеча с постоянно действующими ограничениями скорости и расписания движения для конкретного поезда и выбранного направления. Режим можно корректировать и изменять время (для нагона и простого штатного сокращения перегонного времени хода). Так же можно вводить временные ограничения скорости, при этом вводят координату (км и пк) и требуемую скорость. При этом система сама выбирает расчетную скорость, реализовывает тягу, сама воздействует на тормозную систему состава поезда через электропневматическую приставку к крану машиниста. Короче сидишь и контролируешь, а эта "тётка" рулит поездом сама.
    Последний раз редактировалось Slavik_ЭП1м; 12.10.2016 в 02:03.

  3. Сказали спасибо: (2)


  4. #103
    Пользователь Аватар для модулятор
    Регистрация
    05.02.2015
    Страна
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    417

    По умолчанию

    Спасибо, интересно. А что такое "тяговое плечо"? В общем, как я понял, железнодорожная техника тоже не стоит на месте. Авторегулирование, если я все правильно понял, некий аналог автомата тяги на самолетах (я с авсима пришел, если чо, привет тут всем авсимовцам, кои должны тут иметься)) ) , или круиз-контроль на автомобилях, который или поддерживает скорость, но не тормозит, или в другом исполнении контролирует весь функционал по скорости. автоведение- это уже полный автопилот с маршрутом и ограничениями.. Круто). а как маршрут забивается в систему? Его приносят и грузят в мозги, или машинист сам вводит план полета..простите, план поездки?)

  5. #104
    Пользователь Аватар для Slavik_ЭП1м
    Регистрация
    19.02.2011
    Возраст
    28
    Сообщений
    4,854

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
    Кое-где ещё стоит САУТ (система автоматического управления торможением) которая сама высчитывает момент начала торможения и сама управляет тормозами. Может управляться из системы автоведения.
    Дополню по САУТу:

    САУТ- система, которая берёт и выдает на блоке индикации допустимую скорость следования по участку в зависимости от заранее запрограммируемой скорости, заведённой в напольные устройства САУТ (скорость следования по перегону, станции а так же по местам, требующих проследования с ограничением скорости, действующих постоянно), которые установлены на пути. От этих напольных устройств информация передается на электронный блок, установленный на локомотиве.

    Система позволяет предотвратить и несанкционированное движение (самоход) локомотива. Если при нахождении контроллера в нулевом положении и при разобранной схеме тяги произойдёт движение локомотива, то система выдаст машинисту звуковое предупреждение "ВНИМАНИЕ!!! НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ", если все под контролем машиниста, то он обязан нажать при этом на РБ. Если машинист на РБ не нажмёт, то через несколько секунд произойдет снятие питания с ЭПК, то есть ЭПК засвистит и тогда уж произойдёт экстренное торможение поезда. Например, на КЛУБ-У на блоке индикации высветится сообщение "срыв ЭПК САУТ".

    Так же система взаимодействует и с АЛСН, в зависимости от сигнала на локомотивном светофоре выдает допустимую скорость.
    - При зелёном огне ЛС: выдаёт максимально допустимую скорость следования по перегону( станции )с постоянно действующими ограничением скорости (если таковые имеются).
    - При жёлтом огне ЛС: выдает проследование светофора с одним желтым ( немигающим ) огнём или двойным желтым огнём со скоростью не более 60 км/ч. Система просчитает расстояние до впереди лежащего светофора ( по напольным устройствам ), постепенно снижая допустимую скорость при приближении к сигналу. При том, когда расстояние до светофора по блоку индикации обнулится, на блоке индикации будет допустимая скорость 60 км/ч. Ну есть небольшой запас (с учетом скачков скорости например, при боксовании оси), поэтому на блоке будет высвечиваться не конкретно 60, а скажем 62 или 63.
    - При желтом с красным огне на ЛС: система просчитывает расстояние до точки прицельной остановки (точка, где автоматически будет остановлен поезд, если остановку не предпримет машинист). При этом допустимая скорость (Vдоп) постепенно будет снижаться от теж же 63 до нуля при приближении поезда к этой точке. Машинист обязан подъезжать к сигналу таким образом, чтобы фактическая скорость не стала больше Vдоп, иначе система воздействует на тормоза поезда через приставку к крану машиниста и остановит поезд ступенью торможения темпом служебной разрядки. Загорается при этом лампа "запрещение отпуска", машинисту запрещается отпускать тормоза, пока эта лампа не погаснет.
    Точку прицельной остановки можно перенести (для более точного подтягивания состава к сигналу, в зависимости от поездной обстановки). При этом нажав на ПУ кнопку "подтяг". Тогда точка прицельной остановки переносится на 290 метров вперёд. Но ныне зачастую САУТ даёт нормально подъехать к сигналу.
    - При белом огне на ЛС: тут уж много разных обстоятельств. Система опять же берёт Vдоп от напольных устройств. Если это потеря кодов (с зеленого или желтого) или некодируемый путь, то как правило даётся Vдоп 43 или 42 (по-разному). Но бывают съезды и не кодируемые стрелки, по которым и 50 можно км/ч ехать, по ним и Vдоп соответствующая в таком случае. Тут система правда не видит, какой у нас сигнал путевого светофора, так как путь не кодируется и тоже выдаёт точку прицельной остановки до светофора (как на красный). В таком случае машинисту предоставляется пользование 2-мя кнопками на ПУ. "подтяг" и "отпр". Кнопкой "подтяг" пользуемся при следовании на красный, алгоритм работы аналогичен как и на "КЖ", а при разрешающем показании путевого светофора жмём "отпр", при этом выдаётся допустимая 52 и расстояние до точки прицельной остановки 600 метров. Как только расстояние обнулится, снова повторно жмём "отпр". И тыкаем кнопку, пока АЛСН не возьмёт коды.
    - есть на АЛСН еще и красный огонь, что означает потерю кодов при КЖ огне на ЛС. Как правило, систем САУТ не допускает этого, но бывает и внештатная потеря кодов при следовании на запрещающий, тогда приходится останавливаться ибо и скорость и расстояние падают и система останавливает поезд.
    Но если требуется проследование светофора с запрещающим огнём (по особому разрешению), тогда во время стоянки жмём кнопку на ПУ "К-20", тогда система разрешает проследовать сигнал со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и тэдэ и тэпэ...Пока не появится разрешающий сигнал. При желтом и зелёном огне согласно ИДП мы можем увеличить скорость до 40км/чдо следующего светофора.

    Кнопка "ОС" на пульте предназначена для отмены Vдоп, пользоваться можно при ненормальной работе САУТ, если допустимая по блоку индикации скорость не соответствует действующей по перегону/станции/опасному месту. Если и это не помогло, то машинисту разрешается перевести САУТ в режим АЛС (кратковременно или постоянно, в зависимости от обстановки), тогда воздействие на тормоза поезда не обеспечивается. Если уж мы перевели САУТ в режим АЛС (подсказки) на всю поездку, то машинист берёт у ДНЦ приказ на следование с отключённым САУТ.
    При ПАБ САУТ переводится в режим "АЛС"/"подсказки". Включается тогда, когда АЛСН возьмёт коды перед входным сигналом.
    При отсутствии напольных устройств САУТ, система не видит расстояния до светофоров (расстояние всегда горит 0), взаимодействует только с АЛСН. Выдает максимально допустимую скорость для конкретного локомотива (например для ЭП1м 142 км/ч) и снижает допустимую скорость (при смене сигнала на ЛС) по своему алгоритму, то есть очень-очень быстро. Нужен глаз да глаз на ним в таком случае. Лично я не понимаю начальства, по мне лучше так, нет на участке напольных устройств, переводить его в режим "АЛС"/"подсказки" и всё, и не морочить голову.

    Короче, главная задача машиниста при пользовании САУТ, чтобы Vдоп не стала выше Vфакт.

    ---------- Сообщение добавлено в 02:21 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 02:16 ----------

    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    "тяговое плечо"
    Обслуживаемый участок конкретным локомотивом или конкретным машинистом в направлении "туда-назад".
    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    а как маршрут забивается в систему? Его приносят и грузят в мозги, или машинист сам вводит план полета..простите, план поездки?)
    Да сначала система вносится и корректируется программистами и вбивается в память специальными комбинациями и приборами. Ну просто ограничения вводятся и отменяются, так же и меняются расписания поездов.

    Потом в поездке машинист включает УСАВП, выбирает нужный номер поезда и нужное направление. И начальную координату обязательно вводим, а именно номер перегона ( а так же километр и пикет), с которой надо "стартануть". И всё, система далее все расчитывает сама, мы только корректируем.
    Последний раз редактировалось Slavik_ЭП1м; 12.10.2016 в 03:26.

  6. Сказали спасибо: (2)


  7. #105
    Пользователь Аватар для TRam_
    Регистрация
    22.09.2009
    Возраст
    29
    Сообщений
    15,128

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    Его приносят и грузят в мозги, или машинист сам вводит план полета..простите, план поездки?)
    грубо говоря там забиты все-все планы поездок, которые можно осуществить машинистам данного депо. Выполнено это дело в виде блока с флеш-памятью, называется он "электронная карта". На ней также вбита информация о машинистах депо (чтобы не делать индивидуальную для каждого машиниста), перед началом поездки машинист указывает табельный номер. Что называется, машинист всё выбирает из доступного на карте, а чего там нет - приходится управлять вручную, вносить новые планы поездок обычным машинистам не доверяют.

    Кстати эта же память является "чёрным ящиком" локомотива, на неё пишутся результаты поездки,которые после поездки считываются и проверяются специальным подразделением в депо.

    Да, локомотивы не ездят "куда попало", обычно они ходят "от своего депо и обратно". Потому собственно на них и можно забить все расписания. Но в то же время, как выше сказал, движение на боковые пути система отработать не может.

    Кстати у некоторых её "комплектаций" есть ещё и коррекция текущей координаты по координатам ГЛОНАСС. А так вообще неточности между координатой в системе и километровыми и пикетными столбиками (из-за неточности датчика скорости или неточности вбивания самих столбиков) корректирует машинист.

  8. Сказал спасибо:


  9. #106
    Пользователь Аватар для модулятор
    Регистрация
    05.02.2015
    Страна
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    417

    По умолчанию

    Спасибо господа, пока буду читать не без интереса, возник вопрос: а каким образом система автоведения координирует сама себя, если не работает с глонасс?. Накопленные погрешности там и тд. Или эта система имеет какие-то датчики/гироскопы? или лок ставится в какую-нибудь точку в депо, принимает ее координаты за нуль, а потом исходя из плана поездки отсчитывает километраж и понимает, где находится состав?

  10. #107
    Пользователь Аватар для Дмитрий
    Регистрация
    26.12.2010
    Страна
    Возраст
    27
    Сообщений
    1,314

    По умолчанию

    вся эта инфа есть в свободном доступе. спрашивай и читай.
    одному лень самому посмотреть, другому не лень писать статью на всю страницу. ппц
    электровозник

  11. Сказали спасибо: (3)


  12. #108
    Пользователь Аватар для TRam_
    Регистрация
    22.09.2009
    Возраст
    29
    Сообщений
    15,128

    По умолчанию

    модулятор, работает ровно точно так же как одометр в автомобиле.Только, как написал выше, машинист всегда может вручную скорректировать ошибку или несоответствие.

    ---------- Сообщение добавлено в 11:04 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:01 ----------

    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    или лок ставится в какую-нибудь точку в депо, принимает ее координаты за нуль
    машинист всё сам вбивает, где находимся, на каком пути стоим, куда едем...
    Последний раз редактировалось TRam_; 12.10.2016 в 13:03.

  13. Сказали спасибо: (2)


  14. #109
    Пользователь Аватар для Slavik_ЭП1м
    Регистрация
    19.02.2011
    Возраст
    28
    Сообщений
    4,854

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от модулятор Посмотреть сообщение
    каким образом система автоведения координирует сама себя, если не работает с глонасс
    От системы КЛУБ-У. Система берет начальную координату, которую ввёл машинист изначально. Вводится номер перегона. Ну например Россошь-Райновская, потом для особой точности вводится номер пути (1 четный 2 нечетный) километр и пикет, так же может применяться "корректировка по светофору", для этого при проследовании проходного сигнала следует нажать на "0" на ПУ УСАВП, или на МСУД. Применяется при сбое коодинат (если расхождение координат с КЛУБ до 300 м).
    Цитата Сообщение от Дмитрий Посмотреть сообщение
    другому не лень писать статью на всю страницу. ппц
    А чего тут плохого, если я люблю объяснять человеку и приветствую таких работников, кто детально объясняет. Сколько работаю, если ставили в поездку с машинистом, который при ответе на вопрос отвечал "бери инструкцию и читай", я всегда презирал таких и держался подальше от таких.

  15. Сказали спасибо: (4)


  16. #110
    Пользователь Аватар для модулятор
    Регистрация
    05.02.2015
    Страна
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    417

    По умолчанию

    Камрады, спасибо за познавательную информацию. Дмитрий, интереснее-то общаться непосредственно с людьми, которые в теме. Но бывает у людей, что утро не задалось)

+ Ответить в теме
Страница 11 из 11 ПерваяПервая ... 9 10 11

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения