Пилоты и так штурвал в сложной ситуации держат двумя руками, точно так же как и водители автомобилей. А ногами пилоты рулём управляют, с помощью педалей. Нечем им жать "подтверждения". А просто орущие сигнализации естественно есть на самолётах. Даже у водителей с навигаторами есть сигнализация "вы ушли с маршрута"
На штопоры, а точнее на режим сваливания, которому это предшествует, там полно сигнализаций. Просто не очень понятно срабатывания сигнализаций в локомотивах (я вообще дилетант, если че, знаю красный, желтый и зеленый, так что делайте скидку)) ) , когда меняю положение реверсивки, этот будильник во время движения.. понимаю, красный проехал, ок, ори, но в остальных случаях.. Не представляю, если бы в кокпите лайнера на каждое событие что-нибудь бы пищало, это очень сильно раздражало бы экипаж, что, в свою очередь на мой скромный взгляд, как раз и угрожало бы безопасности полета..
На манёвровых локомотивах алгоритм пищалки несколько другой (больше событий от которых проверка сна переносится, при заторможенных тормозах на стоянке она отключается), на современных локах ещё стоит ТСКБМ (датчик в виде браслета, меряющий сопротивление кожи машиниста) который сам в теории должен определять спит ли машинист.
в том то и дело, что нужно останавливать сразу за красным, т.к. дальше может быть встречный поезд, а лобовые столкновения поездов - ситуации сравнимые с авиакатастрофами. Потому и придумали что жёлтый можно проезжать не быстрее 60, к красному подъезжать не быстрее 20 (за 500 метров) и т.п.
На пассажирских поездах - есть. Называется системой автоведения. Впервые начала применяться на ЧС200 - ЭР200 ещё в 70х-80х. На электровозах переменного тока с тиристорным управлением система поддержания скоростей есть с самого начала - то есть с первых ВЛ80р. Ну и существуют отдельные системы поддержания скорости для реостатного торможения у многих типов электровозов/тепловозов.
Ну а так вообще грузовые поезда не так сильно автоматизированы, т.к. реакция хвоста гружёного поезда на изменение тяги/торможения происходит с запаздыванием на 1 - 2 минуты, а автоматы как правило не способны делать прогнозирование в реальном времени на такой интервал времени. Да и рассчитывать экономичный режим движения - тоже. У пассажирских с этим чуть по проще.
---------- Сообщение добавлено в 15:09 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:01 ----------
Кое-где ещё стоит САУТ (система автоматического управления торможением) которая сама высчитывает момент начала торможения и сама управляет тормозами. Может управляться из системы автоведения.
Грубо получается что пишется программа движения поезда, и поезд её выполняет, а машинист имеет возможность данную программу корректировать. Но не всегда эта программа составлена оптимально, не все машинисты её умеют правильно подстраивать и не всё она может учитывать (например не знает что такое плавность движения или экономия энергии/топлива).
Последний раз редактировалось TRam_; 11.10.2016 в 16:13.
Я ж написал - в той которая держит скорость можно вписать команды для запуска и прекращения торможения во второй. Ну и такие команды автоматически добавляются при изменении показания АЛСН. Но, допустим, отличить зелёный и зелёный с жёлтым (при четырёхзначной АБ) на большинстве дорог (кроме "Москва- Петербург" и "Петербург-Хельсинки") эти автоматы не могут, так же как и показания входного светофора.