Например, заорать сигнализация.Сообщение от Эльдалин
А как ты себе вообще это представляешь? ЧТО должно происходить, если пропустить проверку?)
Например, заорать сигнализация.А как ты себе вообще это представляешь? ЧТО должно происходить, если пропустить проверку?)
Пилоты и так штурвал в сложной ситуации держат двумя руками, точно так же как и водители автомобилей. А ногами пилоты рулём управляют, с помощью педалей. Нечем им жать "подтверждения". А просто орущие сигнализации естественно есть на самолётах. Даже у водителей с навигаторами есть сигнализация "вы ушли с маршрута"
90 процентов времени пилоты ничего не держат и никакие педали не нажимают) Однако ведь тоже могут уснуть) Нет ощущения, что такая система безопасности немного устарела? как с этим делом в мире?Пилоты и так штурвал в сложной ситуации держат двумя руками, точно так же как и водители автомобилей. А ногами пилоты рулём управляют, с помощью педалей. Нечем им жать "подтверждения". А просто орущие сигнализации естественно есть на самолётах. Даже у водителей с навигаторами есть сигнализация "вы ушли с маршрута"
невесомость из-за пикирования кого угодно разбудит, точно так же как и тряска с болтанкой. Да и вполне адекватные пилоты вполне могут даже не обратить внимания на штопор (см. )
На штопоры, а точнее на режим сваливания, которому это предшествует, там полно сигнализаций. Просто не очень понятно срабатывания сигнализаций в локомотивах (я вообще дилетант, если че, знаю красный, желтый и зеленый, так что делайте скидку)) ) , когда меняю положение реверсивки, этот будильник во время движения.. понимаю, красный проехал, ок, ори, но в остальных случаях.. Не представляю, если бы в кокпите лайнера на каждое событие что-нибудь бы пищало, это очень сильно раздражало бы экипаж, что, в свою очередь на мой скромный взгляд, как раз и угрожало бы безопасности полета..невесомость из-за пикирования кого угодно разбудит, точно так же как и тряска с болтанкой. Да и вполне адекватные пилоты вполне могут даже не обратить внимания на штопор (см. )
На манёвровых локомотивах алгоритм пищалки несколько другой (больше событий от которых проверка сна переносится, при заторможенных тормозах на стоянке она отключается), на современных локах ещё стоит ТСКБМ (датчик в виде браслета, меряющий сопротивление кожи машиниста) который сам в теории должен определять спит ли машинист.
в том то и дело, что нужно останавливать сразу за красным, т.к. дальше может быть встречный поезд, а лобовые столкновения поездов - ситуации сравнимые с авиакатастрофами. Потому и придумали что жёлтый можно проезжать не быстрее 60, к красному подъезжать не быстрее 20 (за 500 метров) и т.п.
Скажите пожалуйста, а что-то типа автопилота имеется на современных локах? или хотя бы система поддержания и ограничения скоростей. автоматическая разумеется. Хотя, в принципе это для локомотивов и есть наверное "автопилот"На манёвровых локомотивах алгоритм пищалки несколько другой (больше событий от которых проверка сна переносится, при заторможенных тормозах на стоянке она отключается), на современных локах ещё стоит ТСКБМ (датчик в виде браслета, меряющий сопротивление кожи машиниста) который сам в теории должен определять спит ли машинист.
в том то и дело, что нужно останавливать сразу за красным, т.к. дальше может быть встречный поезд, а лобовые столкновения поездов - ситуации сравнимые с авиакатастрофами. Потому и придумали что жёлтый можно проезжать не быстрее 60, к красному подъезжать не быстрее 20 (за 500 метров) и т.п.
На пассажирских поездах - есть. Называется системой автоведения. Впервые начала применяться на ЧС200 - ЭР200 ещё в 70х-80х. На электровозах переменного тока с тиристорным управлением система поддержания скоростей есть с самого начала - то есть с первых ВЛ80р. Ну и существуют отдельные системы поддержания скорости для реостатного торможения у многих типов электровозов/тепловозов.
Ну а так вообще грузовые поезда не так сильно автоматизированы, т.к. реакция хвоста гружёного поезда на изменение тяги/торможения происходит с запаздыванием на 1 - 2 минуты, а автоматы как правило не способны делать прогнозирование в реальном времени на такой интервал времени. Да и рассчитывать экономичный режим движения - тоже. У пассажирских с этим чуть по проще.
---------- Сообщение добавлено в 15:09 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:01 ----------
Кое-где ещё стоит САУТ (система автоматического управления торможением) которая сама высчитывает момент начала торможения и сама управляет тормозами. Может управляться из системы автоведения.
Грубо получается что пишется программа движения поезда, и поезд её выполняет, а машинист имеет возможность данную программу корректировать. Но не всегда эта программа составлена оптимально, не все машинисты её умеют правильно подстраивать и не всё она может учитывать (например не знает что такое плавность движения или экономия энергии/топлива).
Последний раз редактировалось TRam_; 11.10.2016 в 16:13.
Т.е это две разные системы? Одна просто тупо держит скорость, а другая рассчитывает торможение?
Я ж написал - в той которая держит скорость можно вписать команды для запуска и прекращения торможения во второй. Ну и такие команды автоматически добавляются при изменении показания АЛСН. Но, допустим, отличить зелёный и зелёный с жёлтым (при четырёхзначной АБ) на большинстве дорог (кроме "Москва- Петербург" и "Петербург-Хельсинки") эти автоматы не могут, так же как и показания входного светофора.
Ваши права
Ответить с цитированием
