Тормозная система трамвая (техническая флудилка)

[Nemo]

Как бы ни была сложна реальная зависимость силы трения от скорости, её можно разложить в ряд в окрестности нуля (окрестность в нашем случае содержит все используемые скорости). При этом коэффициенты разложения единственны (доказывается). Но Дэвис и ПТР предлагают разные коэффициенты, значит кто-то из них неправ. И в свете того, что ПТР - это всего лишь правила для оценочных расчётов, а не физическая модель, они вовсе не обязаны использовать правильный набор коэффициентов. Тогда ведь главный вопрос: если ПТР не обязательно соответствует реальности, то как тогда определить те единственные коэффициенты, чтобы описать её? Ведь ПТРом тогда пользоваться не следует. Физика дела не зависит от того, на каком континенте мы считаем, тем не менее в Америке используют другие формулы.

Если ПТР ошибается, то не совсем понимаю зачем - ведь правильный учёт массы вагона в коэффициентах ничего бы не усложнил. Это и к Дэвису относится. Значит кто-то реально слажал. Вопрос - кто.

[TRam_]

Если ПТР ошибается, то не совсем понимаю зачем - ведь правильный учёт массы вагона в коэффициентах ничего бы не усложнил.

особенность тут в том, что чем тяжелее вагон, тем меньше удельное сопротивление, действующее на него. То есть эффект в том, что вязкое трение (не трение качения) в подшипниках дает соизмеримые величины абсолютной величины силы трения, что гружёному что порожнему. И поэтому получается, что ошибка именно в формуле Дэвиса, где эта величина считается пропорциональной массе.

И не думаю что какую-то из этих формул можно гарантированно назвать лучшей. И та и та строились на основе экспериментальных данных, но судя по большему числу вариантов, экспериментов для получения коэффициентов в ПТР проводилось гораздо больше. И, кроме того, если применять исходную формулу Дэвиса (без подбора коэффициентов, в её изначальном виде) то она даст силу трения, превышающую ПТРовскую в 4 раза, то есть она для наших вагонов с подшипниками качения не предназначена.

---------- Сообщение добавлено в 10:29 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:21 ----------

Физика дела не зависит от того, на каком континенте мы считаем

но сильно зависит от конструкции механизмов, которые испытываются.

[SHEP Rom]

Но Дэвис и ПТР предлагают разные коэффициенты, значит кто-то из них неправ.

Правы скорее всего и те и те. Ты просто ещё или не понимаешь или не знаешь одной такой вещи, как условия и задачи при проведении определённых расчётов, экспериментов. Да, как ты говоришь, физика то одна на всём "шарике", но вот условия и задачи при исследованиях могут быть разными. Отсюда и разные и коэффициенты, и формулы, которые описывабт один и тот же физический процесс.
Поэтому при сравнении каких-либо справочных данных ты впервую очередь должен понимать условия, при которых эти данные получались.
Точно также строится и ПС - у нас одни требования, у них другие (опять же условия). Поэтому и при испытаниях этот разный ПС, наш и ихний, даст также разные результаты, хотя все они будут подчинены одим и тем же законам физики. ПТР - лишь общее отражение всех требований и условий изготовления и эксплуатации нашего ПС. У них другие требования и условия для ихнего ПС - поэтому у них и друой ПТР. Но все ониотражают одни и те же физические процессы.

Давай я попробую тебе привести более наглядный пример, что такое условия измерения какой-то величины.

Для примера возьмём, я полагаю хорошо известную тебе, электродинамическую головку, в просторечии - динамик. А рассмотрим такой её параметр, как мощность.
Я думаю, что ты и сам встречал такие факты, что на 2 одинаковых динамиках на вид, скожих по конструкции, по размеру, во весу, мощности указаны с разницей в 10-15 раз, ну например 10 Вт и 100 Вт, ну например советский и импортный динамик. Пока их звучание нас не интересует. Нас интересует чисто их электрическая мощность. Так вот в чём же в них разница ? Вроде одно и тоже, а мощность то вон во сколько отличается.
А дело всё в тех же самых условиях, при которых проводятся измерения этой мощности ( о которых производители всегда умалчивают, ведь для продаж эффектнее поставить число 100, а не 10). На самом деле по мощности эти динамики одинаковы, если измерения этой мощности проводить при одних и тех же условиях и задачах.
Мощность в 10 Вт указана при проверке динамика на продолжительную работу на розовом шуме( тот, что ты слышешь в ненастроенном на станцию FM приёмнике), при искажениях сигнала не более 0.001 % между подводимым и слышимым сигналах. Главное тут - величина КНИ - 0.001%. Потому что, если задаться величиной КНИ в 1%, то и мощность этого динамика вырастет уже до 50 Вт.
Ну а что же за 100 Вт ? Тоже справедливая цифра. И производитель её также может доказать в любом суде, в случае обвинения его в обмане покупателя. Снова вся соль в условиях. А условия могут быть такими: динамик должен выдерживать пиковый сигнал продолжительностью 500 мс без получения каких-либо механических или электрических повреждений. Этот сигнал можно только увидеть на экране осцилографа. И вот при таких условиях этот динамик выдержит сигнал мощностью в 100 Вт. Справедливая цифра ? Да. Производитель соврал ? Нет. Можно испытать при сигнале в 50 мс, тогда мощность вообще вырастет до 500 Вт. При этом КНИ вообще не оговаривается.
Также могут указываться мощности при разных заданных КНИ при продолжительной работе - 0.001, 0.1, 0.3 и т.д %

Вот тебе и условия - физика то везде одна, а из-за разных условий и формулы и цифры получаются разными. Точно то же и с формулами сопротивлений - условия были разными, отсюда и разница в формулах и коэффициентах. Не зная точно условий и задач при измерениях, что -то сравнивать совсем не корректно. Пример я тебе уже привёл.

[Nemo]

Конечно, ты совершенно прав на счёт разных условий, но дело в том, что эта мысль не закончена. Главное - это её продолжение. Очень приятно, что ты знаешь, как не надо обращаться с экспериментальными результатами. Их можно кучу разных получить при разных условиях. Только если бы на этом всё закончилось, то эти результаты непосредственно сравнивать было бы некорректно и они были бы непригодны для использования. А в том фишка эксперимента, что его результаты в дальнейшем должны обрабатываться с учётом условий получения и уже после этого можно их сравнивать с другими так же обработанными результатами, полученными при других условиях. Таким образом условия эксперимента отсекаются (иначе он просто не имел бы смысла) и получается подлежащий сравнению результат, на основе которого можно строить физические модели, описывающие его. Соответственно продолжу твой пример.

Есть результат - максимально допустимая мощность равна 100 Вт. Сам по себе он бесполезен, конечно же, и понять, какой перед нами динамик невозможно. Но когда указывается условие эксперимента (время работы не более 500 мс), то мы уже можем прикинуть, что за вещь перед нами и посчитать её допустимую мощность и при других временах работы. Вот ты например прикинул, что на 50 мс это около 500 Вт. Можно для любого времени прикинуть, и нам уже не будет важно, для какого именно времени был проведён эксперимент. Его данные позволяют узнать мощность и для других условий. Таким образом, мы отсекли (или учли) условия эксперимента и это позволило построить модель, которая описывает физику - поведение максимальной мощности в зависимости от времени работы. И тогда разные условия экспериментов - вовсе не обязательно препятствие, для того чтобы сравнивать их результаты.

Так обстоит дело и с сопротивлением движению вагонов. Можно измерять коэффициенты при разных условиях (разных буксах, разных диаметрах колёс, разных давлениях в ТЦ в конце концов), но потом надо обработать результат, чтобы можно было сказать, как эти коэффициенты поведут себя при других буксах, при других диаметрах колёс - короче - при других условиях. Для этого и существует теория - получив несколько экспериментальных точек при разных условиях, можно понять, как условия влияют на результат и составить модель (второй закон Ньютона тоже такая модель, он не был проверен при всех массах, а только для нескольких, но успешно описывает зависимость ускорения от силы и для множества других масс). И вот эта модель находится выше всяких условий, потому что создана при их учёте.

Что касается формул, то я думаю следующее. Поскольку формула Дэвиса даёт нам откровенно неверное поведение вагонов при условиях, отличных от экспериментальных; можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из них. Но утверждать, что этого сделать было и нельзя - невежество.
Единственное тогда, что непонятно: при каких-то условиях их формула должна работать. При каких же? Настолько другие типы подшипников? Жёсткость подвешивания? Какие это у них там другие условия были, которые оказались не учтены и формулы теперь даже не сшиваются?

---------- Сообщение добавлено в 19:54 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 19:53 ----------

то есть она для наших вагонов с подшипниками качения не предназначена.

А у них какие подшипники? Не качения что ли?

[SHEP Rom]

Таким образом, мы отсекли (или учли) условия эксперимента и это позволило построить модель, которая описывает физику - поведение максимальной мощности в зависимости от времени работы.

Не совсем верно, я считаю - для одного и того же динамика вполне можно спрогнозировать его поведение при других условиях. Но для разных динамиков, изготовленных по разным технологиям и с применением разных материалов, развитие тех или иных процессов может быть различно вследствии разного поведения материалов, особенно при достижении критических уровней параметров. Да, они могут иметь на определённых режимах работы сходные параметры. Но где гарантия того, что и при других режимах работы, их параметры также будут совпадать ? Особенно, если второго динамика у тебя нет, а есть только некотроые параметры его работы.

Что касается формул, то я думаю следующее. Поскольку формула Дэвиса даёт нам откровенно неверное поведение вагонов при условиях, отличных от экспериментальных; можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из них. Но утверждать, что этого сделать было и нельзя - невежество.
Единственное тогда, что непонятно: при каких-то условиях их формула должна работать. При каких же? Настолько другие типы подшипников? Жёсткость подвешивания? Какие это у них там другие условия были, которые оказались не учтены и формулы теперь даже не сшиваются?

Видишь, вся проблема в том, что нам не известны условия и задачи, поставленные при исследованиях как в ПТР, так и у Дэвиса. Отсюда, лично у меня, возникает вопрос - зачем над этим ломать голову ?
Мы имеем в ТРС Дэвиса. Он нам вааааще не подходит. На что тогда опираться ? Есть только ПТР. Других подобных документов, более приближённых к реальности, нет. Искать формулы в научных статьях, трудах и диссертациях, по моему это уже сверх разумного, как для игры. Остатся одно - найти способ отображения расчётов ПТР в среде ТРС. Что я и пытался сделать.

Nemo, я полагаю, дисскуссию эту можно продолжать бесконечно. И истины мы не достигнем. Если тебя что-то смущает в моём интерпретировании формул ПТР в ТРСе, попробуй найти лучшее решение. Предлагай что-то практическое - как представлять тягу, как высчитывать эти коэффициенты сопротивления. Для меня конечной точкой, к которой я стремился с помощью этих расчётов, были данные в некоторых книгах по тепловозам и электровозам, в которых говорилось, что такой-то тепловоз с составом такого-то веса на таком-то подъёме может идти со скоростью Х, а на площадке - Y. Что соответствует продолжительной мощности. Для меня стояла задача получить эти данные. Я их получил, хоть и не с той долей точности, с которой хотелось бы.

---------- Сообщение добавлено в 20:26 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:23 ----------

А у них какие подшипники? Не качения что ли?

А вот собственно, что тебе даст знание, какие у них там подшипники ? Ну предположим, что скольжения. И что ? ТРС станет по другому считать ? Или ПТР другие формулы предоставит ? Всё останется на своих местах. И всё равно надо будет переводить эти коэффициенты. Другой вопрос, по какому методу.

[TRam_]

А у них какие подшипники? Не качения что ли?

в том то и дело, что трение качения не зависит от скорости движения (зависит от радиуса колеса и прогибов основания и колеса). А смазка есть и в подшипниках качения, и в подшипниках скольжения. И сила трения, связанная с ней (в обоих случаях вызванная выдавливанием жидкости) пропорциональна скорости. Но не зависит от того, насколько сильно нагружен подшипник, так как даже когда вагон приблизительно пустой, смазка будет успевать выдавливаться из-под ролика практически полностью. Но это я говорю с точки зрения общей физики, возможно трибология может дать более точное обоснование почему так.

можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из них

да какие условия эксперимента? Формула была получена в 1926 году исключительно как эмпирическая, о какой теории тогда могла идти речь? http://books.google.com.ua/books?id=...iction&f=false

В то время как формулы ПТР были получены примерно в 1970ых.

[tramwayz]

Для тех, кто на узкой волне: тормоз Е позволяет ступенчато применять торможение и ступенчато отпускать.

Приди, Оккам, со своей бритвой в ТРС.

[Skif]

Для тех, кто объектив пальцем залапал, при управлении от клавиатуры - не способен, только мышью , хотя изначально закладывалась идея, что кнопкой Е кран перемещается на повышение давления в ТЦ, а кнопкой D - на понижение. В результате D имеет какой-то смутный смысл, так как помогает иногда "отдоить" заряженный тормоз, но не более того.

Повторяю, речь о дефолтном прямодействующем тормозе.

[TRam_]

D имеет какой-то смутный смысл, так как помогает иногда "отдоить" заряженный тормоз

это и есть её основная функция, опустошение ТЦ у локомотивов. На ШК-локомотивах это называется "буфером" и является нефиксированным положением 254 крана.

---------- Сообщение добавлено в 09:48 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:45 ----------

А трамвайза следовать понимать так "какой смысл изобретать велосипед с механическим тормозом, если свояк, управляемый скриптом, для этого отлично подходит".

[Skif]

В данном смысле я его полностью поддержу. Только в конфиге сделать его достаточно быстродействующим.