Просмотр полной версии : Тормозная система трамвая (техническая флудилка)
Кто-нибудь может по подробнее рассказать о том, какие в Траинз есть виды тормозов? И, главное, как ими управлять из скрипта?
Я пока разобрался только с ЭДТ.
loco.SetEngineSetting("dynamic-brake", 2);
loco.SetEngineSetting("throttle", pos);//pos - номер позиции, 0 - ..
А с остальными как?
Никакие не нашёл. Я вообще спрашиваю какие есть.
У нас тут пепелац без пневматики, вот и будем решать какой вид тормоза каким заменить.
SHEP Rom
07.01.2013, 00:54
Кто-нибудь может по подробнее рассказать о том, какие в Траинз есть виды тормозов?
У нас тут пепелац без пневматики, вот и будем решать какой вид тормоза каким заменить.
Тормоза пневмо, ЭДТ, и SetVelosity. Последними 2-мя можно управлять из скрипта. В принципе и пневматикой можно управлять из скрипта.
Но если пепелац без пневмо тормозов, то откуда там взяться ЭДТ и прочему ? Если конечно надо сделать ближе к реалу. Хоть намекни, что за пепелац.
Да трамвай это! ТЭДы есть, соответственно есть и ЭДТ. А вот пневматики нет (вообще не представлю что с ней делать, когда на ПС её нет). Есть только колодочный тормоз, который используется для дотормаживания и как стояночный. Ну и ещё магниторельслвый в качестве экстренного. Вот я и думаю, какой из них каким описать.
Про SetVelosity знаю. Но это ... не тормоз, в общем. Не хотелось бы к нему обращаться. Была мысль колодочный тормоз описать как свояк (т.к. на других моделях этим как раз пневматика и занимается). Есть ещё в Траинзе стояночный тормоз, уместно ли его использовать здесь? Также вопрос что делать с МРТ, есть ли в Траинз хоть что-то подобное?
Поэтому хорошо бы сначала ознакомиться с видами тормозов и способами их управления, а потом уже из них выбирать.
Стояночный тормоз не производит торможения. Для трамвая можно реалезовать тогмоза через AddVelocity.
SHEP Rom
07.01.2013, 15:39
Да трамвай это!
Аааа, Семён Семёныч !
Ну мне, может это на первый взгляд, кажется, что с помошью пневмо тормозов ТРСа можно реализовать любое замедление. Не смотрим в этом случае, что это тормоза для колодок, можно перенастроить их под что угодно. Плюс там есть и автотромоза и независимый тормоз. Еще не нужно при сцепке нескольких единиц решать вопрос о синхронизации. Главное понимать, что надо получить, а поднастроить под это дело, это дело техники (может и не быстрой).
Ну вот я так и хочу, пневматику под всё это приспособить. А потому и спрашиваю, как ей управлять. Там же, вроде, кроме дёргания кранов ещё что-то делать можно?
И да, с точки зрения Траинза автотормоза и свояк как-то связаны между собой или нет?
---------- Сообщение добавлено в 17:47 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 17:45 ----------
В принципе, в пневматике в конечном итоге всё равно на колесо колодка давит. И тут колодка. Только там воздух, а тут пружина.
Следуя совету, создаю отдельную тему.
Здесь хотелось бы обсудить устройство тормозов в Траинз, чтобы потом выбрать как лучше описать тормоза трамвая. В будущем, при желании, тему можно будет обобщить на любой пепелац без пневматики.
Итак, трамваи. Для определённости будем рассматривать КТМы (71-6**). У них имеется: ЭДТ, механический тормоз, МРТ.
С ЭДТ всё понятно - в Траинзе он есть. С механическим сложнее. Наверно его можно описать через пневматику. Тормоз обратного действия: прижимается пружиной, отжимается соленоидом. Ещё есть магниторельсовый тормоз, применяется как экстренный. Насчёт него у меня сомнения, возможно ли вообще описать такое в Траинз.
Насчёт него у меня сомнения, возможно ли вообще описать такое в Траинз.
AddVelocity. Или ты умышлено не читаешь что я пишу?
Ладно, но вопрос что делать с пневматикой всё равно остаётся открытым.
Не совсем ясно, какой из них ты предлагаешь каким реализовывать в ТРС :) .
ЭДТ - есть такое дело, но дефолтный алгоритм ЭДТ неверный - он требует для увеличения тормозного усилия двигать "дроссель" для увеличения оборотов дизеля (применительно к тепловозам). В то время, как работает, на самом деле, так: на тормозной рукоятке есть положение SET UP ("сбор схемы") , и при переходе на реостаты главную рукоятку ставят в 0, потом тормозную - в SET UP, дожидаются сбора схемы и после, перемещая тормозную рукоятку, регулируют тормозной ток при неизменных оборотах дизеля (а значит, и двухмашинного агрегата, работающего как возбудитель в тормозном режиме).
Механический тормоз "обратного действия " (блок-тормоз) можно реализовать как зажатый ручной, действующий при отсутствии отпускающего усилия (от соленоида или воздуха, не важно - в вагонах метро так сделан пневмопружинный блок-тормоз, действует при отсутствии давления в цилиндре блок-тормоза менее 2.3 Атм.)
Магниторельсовый - чем принцип создания тормозной силы отличается от пневматического? Можно ведь создавать дополнительные силы, действующие на вагон (Владимир так сделал правило SetExtraForce для расчета накатов и скатывания у подвижного состава).
но дефолтный алгоритм ЭДТ неверный
Эээ.. В смысле? Мы же только задаём позицию, которая описана в энжинспике. Набор позиций берёт на себя скрипт и как оно сделано в дефолте нас не интересует.
Механический тормоз "обратного действия " (блок-тормоз) можно реализовать как зажатый ручной
Вот, есть у меня сомнения на этот счёт... На сколько я помню, стояночный тормоз в Траинзе любит сам отключаться при начале движения.
Но почему бы сюда не применить пневматику? Есть же, вроде бы, возможность напрямую задать давление в ТЦ?
Магниторельсовый - чем принцип создания тормозной силы отличается от пневматического?
Тем, что почти у любого вида тормоза есть ограничение - он не может дать тормозное усилие больше, чем k*m*g (k - коэф. трения). А МРТ обходит это ограничение.
Где k - коэффициент трения между бандажом и рельсом. Это ограничение по сцеплению. Магниторельсовый тормоз тоже не бесконечно эффективен, он ограничен скольжением между магнитной подушкой и тем же рельсом, как любой электромагнит.
Да, но он не ограничен сцепным весом, вот я к чему.
Где k - коэффициент трения между бандажом и рельсом. Это ограничение по сцеплению. Магниторельсовый тормоз тоже не бесконечно эффективен, он ограничен скольжением между магнитной подушкой и тем же рельсом, как любой электромагнит. И в чем же разница? Магнитный тормоз отличается только тем, что величина тормозной силы (и следовательно, развиваемого отрицательного ускорения) не зависит от веса тормозящего вагона и скорости его движения . Следовательно, при неизменном токе обмотки электромагнита (при подаче его от контактного провода, аккумуляторной батареи, дизеля и любого прочего источника, не зависящего от скорости движения) и зазоре между подушкой и головкой рельса - это есть константа. Ну, и делов? При включенном магниторельсовом тормозе вычесть из ускорения движения поезда константу, предусмотрев защиту от отрицательных значений скорости (что есть задний ход).
Ну ладно, для МРТ значит всё же придётся использовать AddVelocity. Возвращаясь к остальным видам тормозов, как же всё таки будет устроена "пневматика" на вагоне?
А НЕ-ТУ в усть-катавских трамваев пневматики на борту ))) . Вот нету - и все тут.
Как мне кажется - этим можно нагло воспользоваться, просто стрелок манометров в кабине нет. Почему бы тебе не сделать вместо МРТ банальный локомотивный "свояк" на кнопке E (он как раз так и пашет при управлении с клавиатуры - "выключен/включен" и не зависит от скорости движения вагона) , а на поездной тормоз с автоперекрышей посадить реостатный?
Я потому в кавычках и написал, на вагоне её нет, а в траинзе есть.
Использовать свояк мысль хорошая. Осталось научиться управлять им из скрипта. Ну и энжинспик адекватнвый написать.
А вот про ЭДТ я тебя не понял. Зачем там поездной тормоз, когда ЭДТ можно реализовать через ЭДТ?
SHEP Rom
07.01.2013, 21:29
kemal, спрошу конкретно: что за орган управления в трамвае (кнопка, рычаг, штурвал и т.д) отвечает за рабочие тормоза ? И какие действия мы им должны выполнять для приведения тормозов в действие и для их отпускания ? Аналогично и по остальным видам тормозов - ЭДТ, МРТ. Пока не знаешь, что нужно, то и решения не будет.
---------- Сообщение добавлено в 21:29 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:19 ----------
Skif,
ЭДТ - есть такое дело, но дефолтный алгоритм ЭДТ неверный - он требует для увеличения тормозного усилия двигать "дроссель" для увеличения оборотов дизеля (применительно к тепловозам). В то время, как работает, на самом деле, так: на тормозной рукоятке есть положение SET UP ("сбор схемы") , и при переходе на реостаты главную рукоятку ставят в 0, потом тормозную - в SET UP, дожидаются сбора схемы и после, перемещая тормозную рукоятку, регулируют тормозной ток при неизменных оборотах дизеля (а значит, и двухмашинного агрегата, работающего как возбудитель в тормозном режиме)., ты это про какой тепловоз написал ?
Можно ведь создавать дополнительные силы, действующие на вагон (Владимир так сделал правило SetExtraForce для расчета накатов и скатывания у подвижного состава).
Skif, проснись, этим правилом, которое кстати ничего не считает, а только лишь включает заданную силу, давно никто уже не пользуется. О чём сам Трам написал. Все коэффициенты сопротивления можно посчитать, в том числе и для ужд. Что я и делал с одной бочкой и ТУ4. Отличия от паспортных значений конечно боььше, чем на 1520, но по крайней мере всё едет и катиться.
https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=1035&p=115215&viewfull=1#post115215.
В рассматриваемой модели используется РКСУ. Т.е. коммутации силовых цепей производятся реостатным контроллером и контакторами. Да, РКСУ тоже надо будет скриптовать, но сейчас не об этом.
Так вот, ЭДТ задаётся позицией реостатного контроллера. С ним всё просто, пользоваться вот так:
loco.SetEngineSetting("dynamic-brake", 2);
loco.SetEngineSetting("throttle", pos);
Механический тормоз. Тоже завязан на РКСУ, автоматически включается при истощении ЭДТ. Реализация в вагоне: снятие напряжения с удерживающих катушек.
МРТ. Экстренный.
---------- Сообщение добавлено в 00:55 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 00:52 ----------
Ну или ближе к формулировке вопроса:
контроллер водителя. От себя - ход, на себя - тормоз.
SHEP Rom
07.01.2013, 23:53
Ну можно сделать по типу контроллера ЭП1М. Он поддерживается и дефолтом. От себя - добавляй позиции из тяговой (до 8), на себя - включаешь ЭДТ и перебираешь позиции опять из тяговой уже для ЭДТ. На 7км/ч ЭДТ отключаешь и включается (уже в скрипте) определенное положение 294 крана (его нет в модели), при этом в мнимом ТЦ будет определённое давление и определённое замедление. МРТ также можно эмулировать с помощью канала 294 крана, при этом 294 должен включаться ( опять же при помощи скрипта) на максимальное положение. При этом в мнимом ТЦ давление будет гораздо больше, чем при рабочем торможении. Тормозная сила регулируется с помощью brakeratio в тяговой.
А на панели в кабине ты создаёшь видимость работы нужных тебе устройств. Также канал 294 крана действует на все сцепленные единицы ПС. Ну это всё как вариант. Также при тяге и ЭДТ будет работать и амперметр, хоть даже по дефолту.
Что я и делал с одной бочкой и ТУ4. Отличия от паспортных значений конечно боььше, чем на 1520, но по крайней мере всё едет и катиться.Простой вопрос: твоя бочка на уклоне 3 тысячных скатывается, если стоит одиночная, без состава? Если не скатывается, то ни хрена физика не правильная. И именно для подобных вывертов правило и было адаптировано для нужд УЖД. Так как иначе при "правильных" настройках веса и сопротивления движению получаются НЕПРАВИЛЬНЫЕ настройки наката и ОСОБЕННО - сопротивления движению в кривых . Которое на узкой колее, в отличие от нормальной, влияет значительно сильнее - из-за малых радиусов, меньшей колеи и меньшего веса вагонов при сравнимой базе.
твоя бочка на уклоне 3 тысячных скатывается, если стоит одиночная, без состава?ШК-бочки на таком уклоне скатываются уже давно, если им предварительно отпустить тормоза.
---------- Сообщение добавлено в 09:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:43 ----------
И именно для подобных вывертов правило и было адаптировано для нужд УЖД.потому что небыло известно влияние одного из тегов, определяющего "постоянную составляющую" силы трения.
Володя, а можешь дать в л/с конкретные формулы, как и что считать для конфига в таком случае? А то в теме там только ведь набор значений для подстановки конкретным вагонам.
На сим оффтопить заканчиваю.
Ну почему оффтоп? Формулы и здесь бы пригодились.
Усилие МРТ зависит от скорости вообще-то.
Если используете пневматику дефолтную для этих делишек, то знаете ли вы, как убрать её шипение? Она всегда гнусно шипит при изменениях положений кранов. Хотя если делать это скриптом, то может и нет, а может и да.
Давление в ТЦ не совсем можно устанавливать непосредственно. Однако возможна следующая схема. В енжинспеке ТЦ отключается от всего, кроме главного резервуара. Фишка в том, что дефолтная Locomotive::SetCompressorEfficiency(float) жрёт отрицательные значения и можно как вкачивать, так и выкачивать воздух из ГР до нужной величины. Если свояк всегда применён, то и ТЦ соединён с ГР и давление в нём как в ГР. Объёмы ТЦ, ГР и производительность компрессора подбираются. Я так делал, это работает. Только в конфиге должно быть написано engine 1. Для обычного ПС я отказался от этой схемы, потому что работает она только у локов, а у вагонов engine 0.
Лучше не использовать AddVelocity(), а сделать через dynamic-brake. Написать в спеке силу 1000 кН (в общем огромную - не менее максимальной, когда все типы тормозов задействованы), и ограничивать силу тяги (торможения) с помощью Vehicle::SetMaxTE(float). А этот float рассчитывать скриптом. Лучшая тема.
Ну почему оффтоп? Формулы и здесь бы пригодились.
Да, формулы бы пригодились многим.
Володя, а можешь дать в л/с конкретные формулы, как и что считать для конфига в таком случае? А то в теме там только ведь набор значений для подстановки конкретным вагонам.
а) перечитать тему, там всё есть
https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=1035&page=17
б) я самолично редактировал n3v'скую вику, добавил туда эти уравнения Дэйвиса -
http://online.ts2009.com/mediaWiki/index.php5/Motor_container
Отличие с ПТРовскими в том, что у нас для гружёных вагонов у члена "скорость в 1 степени" масса не фигрурирует, а у них стоит. В результате подобрать коэффициенты, одинаково соответствующие и гружёному, и порожнему нельзя.
SHEP Rom
08.01.2013, 23:04
Простой вопрос: твоя бочка на уклоне 3 тысячных скатывается, если стоит одиночная, без состава?
Скатывается бочка весом 28 тонн, т.к. сопротивление посчитано как для гружёной, в частности для 28 тонн. Пустая естественно стоит. Пробуй http://rghost.ru/42846163. Вагон с грузом 28 тонн, лок 18 тонн должны быть.
---------- Сообщение добавлено в 23:04 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 22:57 ----------
конкретные формулы, как и что считать для конфига в таком случае
Формулы и здесь бы пригодились
формулы бы пригодились многим.
Принцип расчёта изложил тут https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=1035&p=115215&viewfull=1#post115215. А формулы все из ПТР для расчёта сопротивления движению ПС, что ШК, что УЖД. Там их куча для различных ситуаций. Поэтому выкладывать их здесь не имеет смысла. В каждом конкретном случае нужна выбирать подходящюю, исходя из того, что нам нужно рассчитать. Но есть два условия, по которым я выбираю формулы: это гружёный режим у вагонов и режим тяги у локомотивов; бесстыковой путь.
Отличие с ПТРовскими в том, что у нас для гружёных вагонов у члена "скорость в 1 степени" масса не фигрурирует, а у них стоит.
Формулы две, а физика-то одна. Может это ПТР-овская формула ошибается? Какая из них ближе к реальности, известно?
SHEP Rom
09.01.2013, 00:51
Формулы две, а физика-то одна. Может это ПТР-овская формула ошибается? Какая из них ближе к реальности, известно?
Я сомневаюся, что ПТР-овская формула ошибается, потому что она выведена на основании живых испытаний. И обе они ( если ты о формулах для гружёных/порожних вагонах) справедливы для реальности.
Просто нужно понимать назначение расчётов в ПТР - они предназначены для простоты расчётов в реальной поездной работе. Если ПТР составить на основании физико-математических формул, полностью описывающих физические процессы сцепления, сопротивления и тяги, то никто ничего не посчитает в виду сложности таких расчётов, в которых будет применяться не одна сотня переменных и условностей. Задача ПТР - всё это дело упростить, а не доказывать.
Почти также высказались в отношении ПТР и авторы одного из учебников по локомотивной тяге. Это конечно прискорбно, что люди, пишушие учебники, и как бы понимающие суть вопроса, не могут понять назначение такого документа, как ПТР - это не научная диссертация по физике движения ПС. И я считаю, что доктора техн. наук, доценты и инженеры, составлявшие ПТР, не дурнее нас с вами. ИМХО, конечно.
Как бы ни была сложна реальная зависимость силы трения от скорости, её можно разложить в ряд в окрестности нуля (окрестность в нашем случае содержит все используемые скорости). При этом коэффициенты разложения единственны (доказывается). Но Дэвис и ПТР предлагают разные коэффициенты, значит кто-то из них неправ. И в свете того, что ПТР - это всего лишь правила для оценочных расчётов, а не физическая модель, они вовсе не обязаны использовать правильный набор коэффициентов. Тогда ведь главный вопрос: если ПТР не обязательно соответствует реальности, то как тогда определить те единственные коэффициенты, чтобы описать её? Ведь ПТРом тогда пользоваться не следует. Физика дела не зависит от того, на каком континенте мы считаем, тем не менее в Америке используют другие формулы.
Если ПТР ошибается, то не совсем понимаю зачем - ведь правильный учёт массы вагона в коэффициентах ничего бы не усложнил. Это и к Дэвису относится. Значит кто-то реально слажал. Вопрос - кто.
Если ПТР ошибается, то не совсем понимаю зачем - ведь правильный учёт массы вагона в коэффициентах ничего бы не усложнил.особенность тут в том, что чем тяжелее вагон, тем меньше удельное сопротивление, действующее на него. То есть эффект в том, что вязкое трение (не трение качения) в подшипниках дает соизмеримые величины абсолютной величины силы трения, что гружёному что порожнему. И поэтому получается, что ошибка именно в формуле Дэвиса, где эта величина считается пропорциональной массе.
И не думаю что какую-то из этих формул можно гарантированно назвать лучшей. И та и та строились на основе экспериментальных данных, но судя по большему числу вариантов, экспериментов для получения коэффициентов в ПТР проводилось гораздо больше. И, кроме того, если применять исходную формулу Дэвиса (без подбора коэффициентов, в её изначальном виде) то она даст силу трения, превышающую ПТРовскую в 4 раза, то есть она для наших вагонов с подшипниками качения не предназначена.
---------- Сообщение добавлено в 10:29 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:21 ----------
Физика дела не зависит от того, на каком континенте мы считаемно сильно зависит от конструкции механизмов, которые испытываются.
SHEP Rom
09.01.2013, 13:30
Но Дэвис и ПТР предлагают разные коэффициенты, значит кто-то из них неправ.
Правы скорее всего и те и те. Ты просто ещё или не понимаешь или не знаешь одной такой вещи, как условия и задачи при проведении определённых расчётов, экспериментов. Да, как ты говоришь, физика то одна на всём "шарике", но вот условия и задачи при исследованиях могут быть разными. Отсюда и разные и коэффициенты, и формулы, которые описывабт один и тот же физический процесс.
Поэтому при сравнении каких-либо справочных данных ты впервую очередь должен понимать условия, при которых эти данные получались.
Точно также строится и ПС - у нас одни требования, у них другие (опять же условия). Поэтому и при испытаниях этот разный ПС, наш и ихний, даст также разные результаты, хотя все они будут подчинены одим и тем же законам физики. ПТР - лишь общее отражение всех требований и условий изготовления и эксплуатации нашего ПС. У них другие требования и условия для ихнего ПС - поэтому у них и друой ПТР. Но все ониотражают одни и те же физические процессы.
Давай я попробую тебе привести более наглядный пример, что такое условия измерения какой-то величины.
Для примера возьмём, я полагаю хорошо известную тебе, электродинамическую головку, в просторечии - динамик. А рассмотрим такой её параметр, как мощность.
Я думаю, что ты и сам встречал такие факты, что на 2 одинаковых динамиках на вид, скожих по конструкции, по размеру, во весу, мощности указаны с разницей в 10-15 раз, ну например 10 Вт и 100 Вт, ну например советский и импортный динамик. Пока их звучание нас не интересует. Нас интересует чисто их электрическая мощность. Так вот в чём же в них разница ? Вроде одно и тоже, а мощность то вон во сколько отличается.
А дело всё в тех же самых условиях, при которых проводятся измерения этой мощности ( о которых производители всегда умалчивают, ведь для продаж эффектнее поставить число 100, а не 10). На самом деле по мощности эти динамики одинаковы, если измерения этой мощности проводить при одних и тех же условиях и задачах.
Мощность в 10 Вт указана при проверке динамика на продолжительную работу на розовом шуме( тот, что ты слышешь в ненастроенном на станцию FM приёмнике), при искажениях сигнала не более 0.001 % между подводимым и слышимым сигналах. Главное тут - величина КНИ - 0.001%. Потому что, если задаться величиной КНИ в 1%, то и мощность этого динамика вырастет уже до 50 Вт.
Ну а что же за 100 Вт ? Тоже справедливая цифра. И производитель её также может доказать в любом суде, в случае обвинения его в обмане покупателя. Снова вся соль в условиях. А условия могут быть такими: динамик должен выдерживать пиковый сигнал продолжительностью 500 мс без получения каких-либо механических или электрических повреждений. Этот сигнал можно только увидеть на экране осцилографа. И вот при таких условиях этот динамик выдержит сигнал мощностью в 100 Вт. Справедливая цифра ? Да. Производитель соврал ? Нет. Можно испытать при сигнале в 50 мс, тогда мощность вообще вырастет до 500 Вт. При этом КНИ вообще не оговаривается.
Также могут указываться мощности при разных заданных КНИ при продолжительной работе - 0.001, 0.1, 0.3 и т.д %
Вот тебе и условия - физика то везде одна, а из-за разных условий и формулы и цифры получаются разными. Точно то же и с формулами сопротивлений - условия были разными, отсюда и разница в формулах и коэффициентах. Не зная точно условий и задач при измерениях, что -то сравнивать совсем не корректно. Пример я тебе уже привёл.
Конечно, ты совершенно прав на счёт разных условий, но дело в том, что эта мысль не закончена. Главное - это её продолжение. Очень приятно, что ты знаешь, как не надо обращаться с экспериментальными результатами. Их можно кучу разных получить при разных условиях. Только если бы на этом всё закончилось, то эти результаты непосредственно сравнивать было бы некорректно и они были бы непригодны для использования. А в том фишка эксперимента, что его результаты в дальнейшем должны обрабатываться с учётом условий получения и уже после этого можно их сравнивать с другими так же обработанными результатами, полученными при других условиях. Таким образом условия эксперимента отсекаются (иначе он просто не имел бы смысла) и получается подлежащий сравнению результат, на основе которого можно строить физические модели, описывающие его. Соответственно продолжу твой пример.
Есть результат - максимально допустимая мощность равна 100 Вт. Сам по себе он бесполезен, конечно же, и понять, какой перед нами динамик невозможно. Но когда указывается условие эксперимента (время работы не более 500 мс), то мы уже можем прикинуть, что за вещь перед нами и посчитать её допустимую мощность и при других временах работы. Вот ты например прикинул, что на 50 мс это около 500 Вт. Можно для любого времени прикинуть, и нам уже не будет важно, для какого именно времени был проведён эксперимент. Его данные позволяют узнать мощность и для других условий. Таким образом, мы отсекли (или учли) условия эксперимента и это позволило построить модель, которая описывает физику - поведение максимальной мощности в зависимости от времени работы. И тогда разные условия экспериментов - вовсе не обязательно препятствие, для того чтобы сравнивать их результаты.
Так обстоит дело и с сопротивлением движению вагонов. Можно измерять коэффициенты при разных условиях (разных буксах, разных диаметрах колёс, разных давлениях в ТЦ в конце концов), но потом надо обработать результат, чтобы можно было сказать, как эти коэффициенты поведут себя при других буксах, при других диаметрах колёс - короче - при других условиях. Для этого и существует теория - получив несколько экспериментальных точек при разных условиях, можно понять, как условия влияют на результат и составить модель (второй закон Ньютона тоже такая модель, он не был проверен при всех массах, а только для нескольких, но успешно описывает зависимость ускорения от силы и для множества других масс). И вот эта модель находится выше всяких условий, потому что создана при их учёте.
Что касается формул, то я думаю следующее. Поскольку формула Дэвиса даёт нам откровенно неверное поведение вагонов при условиях, отличных от экспериментальных; можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из них. Но утверждать, что этого сделать было и нельзя - невежество.
Единственное тогда, что непонятно: при каких-то условиях их формула должна работать. При каких же? Настолько другие типы подшипников? Жёсткость подвешивания? Какие это у них там другие условия были, которые оказались не учтены и формулы теперь даже не сшиваются?
---------- Сообщение добавлено в 19:54 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 19:53 ----------
то есть она для наших вагонов с подшипниками качения не предназначена.
А у них какие подшипники? Не качения что ли?
SHEP Rom
09.01.2013, 20:26
Таким образом, мы отсекли (или учли) условия эксперимента и это позволило построить модель, которая описывает физику - поведение максимальной мощности в зависимости от времени работы.
Не совсем верно, я считаю - для одного и того же динамика вполне можно спрогнозировать его поведение при других условиях. Но для разных динамиков, изготовленных по разным технологиям и с применением разных материалов, развитие тех или иных процессов может быть различно вследствии разного поведения материалов, особенно при достижении критических уровней параметров. Да, они могут иметь на определённых режимах работы сходные параметры. Но где гарантия того, что и при других режимах работы, их параметры также будут совпадать ? Особенно, если второго динамика у тебя нет, а есть только некотроые параметры его работы.
Что касается формул, то я думаю следующее. Поскольку формула Дэвиса даёт нам откровенно неверное поведение вагонов при условиях, отличных от экспериментальных; можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из них. Но утверждать, что этого сделать было и нельзя - невежество.
Единственное тогда, что непонятно: при каких-то условиях их формула должна работать. При каких же? Настолько другие типы подшипников? Жёсткость подвешивания? Какие это у них там другие условия были, которые оказались не учтены и формулы теперь даже не сшиваются?
Видишь, вся проблема в том, что нам не известны условия и задачи, поставленные при исследованиях как в ПТР, так и у Дэвиса. Отсюда, лично у меня, возникает вопрос - зачем над этим ломать голову ?
Мы имеем в ТРС Дэвиса. Он нам вааааще не подходит. На что тогда опираться ? Есть только ПТР. Других подобных документов, более приближённых к реальности, нет. Искать формулы в научных статьях, трудах и диссертациях, по моему это уже сверх разумного, как для игры. Остатся одно - найти способ отображения расчётов ПТР в среде ТРС. Что я и пытался сделать.
Nemo, я полагаю, дисскуссию эту можно продолжать бесконечно. И истины мы не достигнем. Если тебя что-то смущает в моём интерпретировании формул ПТР в ТРСе, попробуй найти лучшее решение. Предлагай что-то практическое - как представлять тягу, как высчитывать эти коэффициенты сопротивления. Для меня конечной точкой, к которой я стремился с помощью этих расчётов, были данные в некоторых книгах по тепловозам и электровозам, в которых говорилось, что такой-то тепловоз с составом такого-то веса на таком-то подъёме может идти со скоростью Х, а на площадке - Y. Что соответствует продолжительной мощности. Для меня стояла задача получить эти данные. Я их получил, хоть и не с той долей точности, с которой хотелось бы.
---------- Сообщение добавлено в 20:26 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:23 ----------
А у них какие подшипники? Не качения что ли?
А вот собственно, что тебе даст знание, какие у них там подшипники ? Ну предположим, что скольжения. И что ? ТРС станет по другому считать ? Или ПТР другие формулы предоставит ? Всё останется на своих местах. И всё равно надо будет переводить эти коэффициенты. Другой вопрос, по какому методу.
А у них какие подшипники? Не качения что ли?в том то и дело, что трение качения не зависит от скорости движения (зависит от радиуса колеса и прогибов основания и колеса). А смазка есть и в подшипниках качения, и в подшипниках скольжения. И сила трения, связанная с ней (в обоих случаях вызванная выдавливанием жидкости) пропорциональна скорости. Но не зависит от того, насколько сильно нагружен подшипник, так как даже когда вагон приблизительно пустой, смазка будет успевать выдавливаться из-под ролика практически полностью. Но это я говорю с точки зрения общей физики, возможно трибология может дать более точное обоснование почему так.
можно предположить, что либо экспериментаторы неправильно учли эти самые условия эксперимента в своей модели (формуле Дэвиса), либо вообще не учитывали некоторые из нихда какие условия эксперимента? Формула была получена в 1926 году исключительно как эмпирическая, о какой теории тогда могла идти речь? http://books.google.com.ua/books?id=8y3_xqbY0gYC&pg=PA126&lpg=PA126&dq=W.J.+Davis+friction&source=bl&ots=vFtEhtlShj&sig=ds7RIXpBd2vlbrb3IhTQFnEvnIg&hl=ru&sa=X&ei=W8ntUOejEYbasgaEm4Bg&ved=0CD4Q6AEwAQ#v=onepage&q=W.J.%20Davis%20friction&f=false
В то время как формулы ПТР были получены примерно в 1970ых.
tramwayz
10.01.2013, 02:52
Для тех, кто на узкой волне: тормоз Е позволяет ступенчато применять торможение и ступенчато отпускать.
Приди, Оккам, со своей бритвой в ТРС.
Для тех, кто объектив пальцем залапал, при управлении от клавиатуры - не способен, только мышью , хотя изначально закладывалась идея, что кнопкой Е кран перемещается на повышение давления в ТЦ, а кнопкой D - на понижение. В результате D имеет какой-то смутный смысл, так как помогает иногда "отдоить" заряженный тормоз, но не более того.
Повторяю, речь о дефолтном прямодействующем тормозе.
D имеет какой-то смутный смысл, так как помогает иногда "отдоить" заряженный тормозэто и есть её основная функция, опустошение ТЦ у локомотивов. На ШК-локомотивах это называется "буфером" и является нефиксированным положением 254 крана.
---------- Сообщение добавлено в 09:48 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:45 ----------
А трамвайза следовать понимать так "какой смысл изобретать велосипед с механическим тормозом, если свояк, управляемый скриптом, для этого отлично подходит".
В данном смысле я его полностью поддержу. Только в конфиге сделать его достаточно быстродействующим.
А трамвайза следовать понимать так "какой смысл изобретать велосипед с механическим тормозом, если свояк, управляемый скриптом, для этого отлично подходит".
Лично я только за! Только научите им пользоваться. (как настроить конфиг, что в скрипте вызывать)
конфиг локомотива настраивать не надо. Надо настраивать enginespec. Управлять тормозом:
SetEngineSetting("loco-auto-brake", float val);
val в диапазоне от 0 до 32
SetEngineSetting("loco-auto-brake", float val);
но если сцепишь 2 трамвая, тормозить только одним из них будет нельзя (но это вроде нормально).
сцепленные трамваи всегда ходят по СМЕ. За исключением буксирования сломанного.
конфиг настраивать не надо.
ну это ты зря так говоришь. Учитывая, как их пишут, проще новый с нуля написать.
Я про энжинспики.
---------- Сообщение добавлено в 14:44 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:42 ----------
но если сцепишь 2 трамвая, тормозить только одним из них будет нельзя (но это вроде нормально).
печально, конечно, что нельзя... Но эту проблему оставим на потом.
А вот собственно, что тебе даст знание, какие у них там подшипники ?
Другой вопрос, по какому методу.
Вот определить метод и поможет.
Вообще, результат эксперимента не зависит от задач, а только от условий. Это условия зависят от задач. Ты всё говоришь, условия разные, условия. А почему я интересуюсь какие там подшипники? Потому что есть подозрение, что условия экспериментов не отличались. А формулы разные. Ну получена первая в 1920-х, вторая в 70-х. Условия-то одинаковые скорее всего были. Просто я не вижу, какие условия могли быть разными. Ты назови их конкретно, иначе это просто абстрактный разговор о влиянии условий на результат эксперимента. Непонятно тогда, если одинаковые условия, то почему разные формулы, если же разные условия - то какие? Для меня это непонятная ситуация и хотя бы даже просто любопытно её понять. Тебе не интересно, а мне интересно. И более того - её понимание может дать (может и не дать, но может и дать) данные для перевода коэффициентов в ТРС, ведь пока не понимаем, мы чего-то не знаем.
Формула была получена в 1926 году исключительно как эмпирическая, о какой теории тогда могла идти речь?
Ну эмпирическая, классно. Более поздние теории должны бы подтвердить эксперимент.
В то время как формулы ПТР были получены примерно в 1970ых.
Если тоже эмпирически, то почему не соответствуют Дэвису? Если теоретически, почему не подтверждают его?
Может разница условий была в том, что в 1920-х в Америке были буксы скольжения? Хотя в статье что ты приводишь и для современных вагонов есть формула.
Может разница условий была в том, что в 1920-х в Америке были буксы скольжения?и это в том числе. А возможно также из-за более высокой осевой нагрузки и больших просадок полотна. В любом случае могу тебе однозначно сказать - и под Дэйвисом, и под ПТР искать "глубокий физический смысл" бесполезно. Моё мнение по поводу того, что ПТР точнее, я высказал. Но это вовсе не значит что американцам не интересно сопротивление движению вагонов - речь только в том, что точное значение сопротивления неполностью загруженного вагона никому не интересно. Так как вагоны либо порожние, либо гружёные, наполовину загруженные возить не выгодно. Соответственно в ПТР и приведены разные формулы для гружёного и порожнего.
Хотя в статье что ты приводишь и для современных вагонов есть формула.есть, но тем не менее в трейнзе применяется именно старая а не современная.
И более того - её понимание может дать (может и не дать, но может и дать) данные для перевода коэффициентов в ТРС
а) перевод коэффициентов и так уже осуществлён SHEP Rom'ом, ты просто невнимательно читал его посты.
б) этот перевод может быть осуществлён точно только для вагона с определённой массой
но если сцепишь 2 трамвая, тормозить только одним из них будет нельзя (но это вроде нормально).
Так, стоп! Почему нельзя?! Свояк же на то и свояк, чтобы действовать только на один локомотив. Или я что-то не понимаю?
он действует на все локомотивы (хотя и задаётся только одному), так как синхронизация. Так же как и реверс, контроллер и т.п.
SHEP Rom
12.01.2013, 00:31
Просто я не вижу, какие условия могли быть разными.
Вот причина твоего непонимания разницы в формулах Дэвиса и ПТР.
Ты назови их конкретно, иначе это просто абстрактный разговор о влиянии условий на результат эксперимента.
Если перечислять все возможные, то получиться очередной учебник. Ну для примера: профиль бандажа и головки рельса, которые обеспечивают расчётное пятно контакта, а соответвенно определяют сопротивление движению. Также влияют на ещё кучу параметров вагона при движении. Если принять, что буксы были скольжения, то: материал подшипника, пятно контакта, смазка. Диаметр колес и диаметр шейки оси.
Тебе не интересно,
Верно, мне не интересны промежуточные данные при наличии конечных данных, а именно конечных формул. Я тебе ещё раз говорю - у нас есть в игре Дэвис, и отталкиваться от того, как должны ехать наши вагоны и локи, мы можем только от ПТР, неважно на сколько он "физически" прав. И эти два момента неизменны. Разве что ты перепишешь все формулы в ПТР. Но на основании чего ?
Если бы у тебя были средства заказать во ВНИИЖТ свои собственные исследования, тогда да, вопросов нет, ты бы мог сказать, кто слажал - Дэвис или ПТР.
Другое дело, если ты найдёшь ещё способ приравнивания сопротивления ПТР к Дэвису, грубо говоря, что и как нам считать для игры для получения этих коэффициентов сопротивления.
почему не соответствуют Дэвису?
почему не подтверждают его?
Мне кажется, чтобы найти ответы на эти вопросы,надо перечитывать все статьи, книги и доклады по этому поводу, что удастся найти.
Меня интересует больше вопрос - что конкретно тебя не устраивает в нынешней системе (для дефолтного энжина) ? То, что соотносим с ПТРом; то, как соотносим; или вообще сам ПТР ? И самое главное - на чём основаны твои сомнения ?
---------- Сообщение добавлено в 00:31 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 00:29 ----------
Простой вопрос: твоя бочка на уклоне 3 тысячных скатывается, если стоит одиночная, без состава?
Skif, ну так что же ты молчишь ? Как разрешился твой вопрос - поехали или стоим ? Устраивает или нет ?
Skif относительно давно ушёл в RW :)
SHEP Rom
12.01.2013, 01:06
Skif относительно давно ушёл в RW
Ну ушел или не ушёл, тут то он вставить успел 5 копеек. Пусть пишет уже до конца, раз начал.:yes:
Меня интересует больше вопрос
Вот рад ответить:
что конкретно тебя не устраивает в нынешней системе (для дефолтного энжина) ?
Ну дефолтный энжин меня, как и всех я полагаю, не устраивает тем, что формула расчётов сопротивления недостаточно гибка. Но на это мы повлиять не можем. Разве что написать разработчикам игры просьбу добавить ещё тэг в motor и член в формулу соответственно, но так не будет, поэтому:
то, как соотносим;
К этому никаких вопросов, отличная работа, большое спасибо.
То, что соотносим с ПТРом
вообще сам ПТР
Вот это вызывает вопросы. Не только (но и поэтому тоже) применительно к ТРС, а вообще. Если есть две теории (модели), описывающих одно явление и дающие разные результаты, то есть два варианта. Либо первый - одна из них не верна, либо второй - они имеют разные условия применимости, тогда вопрос - какие. Если неизвестно, какие это условия, то есть основания бояться, что их и нет, и что мы имеем первый вариант и что неправильной оказаться может не формула Дэвиса, а ПТР. Поэтому я и интересуюсь этими условиями.
Мне кажется, чтобы найти ответы на эти вопросы,надо перечитывать все статьи, книги и доклады по этому поводу, что удастся найти.
Это вопросы, которые я задал в самом начале и обосновал свой интерес только что. Мог бы просто сказать, что не знаешь ответ, чем разводить столько демагогии.
---------- Сообщение добавлено в 18:59 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 18:51 ----------
Прозвучали варианты:
Формы поверхностей катания и рельса - не могут добавить или убрать зависимость от массы, могут только определить константы. Ещё вариант - буксы скольжения. Но для современных вагонов формула Дэвиса выглядит также, значит тоже не то. Получается, пока никаких таких условий применимости, которые могли бы быть разными у этих формул, нами здесь не выявлено.
Но для современных вагонов формула Дэвиса выглядит также, значит тоже не токто сказал?
Вообще, Nemo, если заинтересовался проблемой, просто поищи статьи на тему "зависимость сопротивления движению железнодорожного вагона от скорости и массы". Я думаю, ты несколько приблизишься к ответу :) . Но мне кажется, если обе формулы совмести в одну (то есть в коэффицент при скорости ввески сумму константы и линейной зависимости от массы), то только строить и затем рассчитывать по этим формулам будет сложнее, на точности для расчёта вагонов с обычными осевыми нагрузками это вообще никак не отобразится, не говоря уже о выборе между ними.
кто сказал?
В статье, ссылку на которую ты давал, приведена формула для современных вагонов (чуть ниже).
если заинтересовался проблемой, просто поищи статьи
Я решил для начала просто спросить у тех, кто может что-то знать об этом. Вот у вас например. А тут разговор начали в сторону уводить зачем-то. :) Так что конечно теперь можно надеяться только на литературу.
приведена формула для современных вагонов (чуть ниже)но там не указано кем она была получена и на основе каких экспериментальных данных
Я решил для начала просто спросить у тех, кто может что-то знать об этомвсё что знали - сказали.
---------- Сообщение добавлено в 22:26 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:15 ----------
PS и я не понимаю, почему ты считаешь что американская формула образца 1926 года лучше? Только потому, что авериканцы до сих пор подгоняют коэффициенты именно в ней, не пытаясь сделать более уточнённую, как поступили у нас?
но там не указано кем она была получена и на основе каких экспериментальных данных
Ну что же ты, сказано. Абзац перед ней. Сказано, что старая формула была для подшипников скольжения и что новая - это та же формула Дэвиса, но с изменёнными коэффициентами для подшипников качения, которая (как там сказано) хорошо описывает динамометрические эксперименты с двумя разными массами (100 и 70 тонн) для современных вагонов. Так-то вроде всё чисто :)
и я не понимаю, почему ты считаешь что американская формула образца 1926 года лучше?
Я нигде этого не говорил и хотел бы быть беспристрастным. Я без предубеждений хочу понять, что здесь не так. Я не убеждаю вас и сам не считаю, что формула Дэвиса лучше. Я хотел, чтобы вы меня убедили, что это не так. То, что это привет из 1926 - не довод. Чтобы с динамометром промерять один вагон (или поезд) с разной загрузкой, много ума не надо. Да и современные такие же эксперименты, судя по статье, её подтвердили, только с другими коэффициентами (из-за других букс, так что никто ничего не подгонял).
Кроме того, кое-что в ПТР вызывает сомнения. Они как бы зависят от массы, но для разных масс всё же разные, что странно. То есть понятно, что это для простоты расчётов сделано, но это значит, что зависимость от массы более сложна и в реальности не такая, как в ПТР. Значит, ПТР даёт усреднённые расчётные величины, а не действительные. А нам-то действительные нужны для ТРС. Другое дело Дэвис. Там всё-таки люди честно написали то, что померили - для всех масс и всех скоростей, не упрощая формулу для расчётов на коленке.
Я попробую интерполировать две формулы из ПТР для одного вагона с разной загрузкой на все массы, может зависимость от массы в итоге как в формуле Дэвиса получится случайно.
Там всё-таки люди честно написали то, что померили - для всех масс и всех скоростей, не упрощая формулу для расчётов на коленке.чего-чего? Ты вообще понял, как проводятся рассчёты по формулам ПТР ? То есть ты не смог понять, что единственное важное отличие ПТР от Дэвиса - что вместо выражения Fтр = a + m*(b+c*V)+d*V^2 используется Fтр = a+ m*b+c*V+d*V^2 ? А для порожних вагонов в ПТР написали отдельную формулу, которая более точно их описывает и выглядит, да, почти как Лэйвис, Fтр = m*(а+b*V+c*V^2), но с массой в квадратичном члене и без свободного коэффициента.
Я тебе и говорю - в идеале надо было написать:
Fтр = (a+b*m)+(c+d*m)*V+(e+f*m)*V^2
но попробуй потом экспериментально получить коэффициенты этой формулы... Тем более не забывай, на сопротивление движению поезда (аэродинамическое) сильно влияет лобовое и хвостовое сопротивление (т.е. для надёжных данных тебе нужен будет длинный поезд). А кто даст тебе денег на серию испытаний длинного поезда, который между каждыми этапами надо чуть-чуть разгрузить?
То есть ты не смог понять, что единственное важное отличие ПТР от Дэвиса
А о чём бы я всё это время говорил?
Просто я не осознал, что вторые формулы в ПТР всего лишь почти частный случай первых для чисто порожнего с нагрузкой 6т/ось. Казалось по невнимательности, что это для среднегружёных.
Ну тогда пришли к тому что было: у Дэвиса оставили d*m, а у ПТР с, но почему авторы формул сделали по-разному - неизвестно.
SHEP Rom
16.01.2013, 17:27
А тут разговор начали в сторону уводить зачем-то.
Ты сам сказал, что не понимаешь, какие условия могут быть разными. Я только лишь на примере хотел показать, что такое условия.
спросить у тех, кто может что-то знать об этом
Конкретных причин я не знаю, почему цифры разные. Возможные причины я уже называл.
Я нигде этого не говорил и хотел бы быть беспристрастным. Я без предубеждений хочу понять, что здесь не так. Я не убеждаю вас и сам не считаю, что формула Дэвиса лучше. Я хотел, чтобы вы меня убедили, что это не так.
Аналогично и мы хотели высказать нашу точку зрения.
Ну тогда пришли к тому что было: у Дэвиса оставили d*m, а у ПТР с, но почему авторы формул сделали по-разному - неизвестно.
Полагаю, теперь что-то для тебя прояснилось. А причины разности формул, я продолжаю считать, нам не важны. Мы имеем конечные результаты, и изменить их не в состянии, независимо от того, какими путями они были получены.
Если есть ещё какие вопросы по этому поводу относительно применяемости в ТРС, задавай.
---------- Сообщение добавлено 16.01.2013 в 17:27 ---------- Предыдущее сообщение размещено 15.01.2013 в 21:37 ----------
Внезапно. Случайно нашёл формулы Дэвиса.
http://savepic.ru/3909104m.jpg (http://savepic.ru/3909104.htm) http://savepic.ru/3895792m.jpg (http://savepic.ru/3895792.htm)
Ты сам сказал, что не понимаешь, какие условия могут быть разными. Я только лишь на примере хотел показать, что такое условия.
Я спрашивал не что такое условия, а какие условия могли быть разными.
Ну тогда пришли к тому что было: у Дэвиса оставили d*m, а у ПТР с, но почему авторы формул сделали по-разному - неизвестно.
Полагаю, теперь что-то для тебя прояснилось.
Это всегда было известно. А почему так, осталось неясно.
А причины разности формул, я продолжаю считать, нам не важны.
Я сказал выше о том, зачем это знание может пригодиться практически. И нам - это кому? Мне вот важны, я это точно тебе говорю :) По вышеназванной причине и даже из любопытства.
Что касается применения в ТРС... Эти тэги, которые потом подставляются в формулу Дэвиса ТРС-ом, этим ТРС-ом больше никак не используются?
Эти тэги, которые потом подставляются в формулу Дэвиса ТРС-ом, этим ТРС-ом больше никак не используются?скорее всего нет.
Меня ещё очень интересует тема дефолтных тормозов в ТРС. Насколько я понял, никто не делал полного их обзора? Меня вот интересуют такие вопросы:
- Функция Locomotive::SetEngineSetting(). Чем для неё отличаются "train-auto-brake" и "train-lap-brake"?
- Почему в файле train.gs сказано, что TRAIN_BRAKE_LAP возможен не для всех поездов? Где у поезда или вагона (лока) указывается эта возможность?
- Что происходит в каждой из позиций (то есть как ТРС их считает?): TRAIN_BRAKE_RELEASE = 0.0; TRAIN_BRAKE_INITIAL = 1.0; TRAIN_BRAKE_APPLICATION = 2.0; TRAIN_BRAKE_HANDLE_OFF = 3.0; TRAIN_BRAKE_EMERGENCY = 4.0; TRAIN_BRAKE_LAP = 5.0 ?
- Что делает функция Vehicle::SetBrakePipeEfficiency() ?
- Где определяются зарядное давление и давления полного служебного торможения в ТМ и ТЦ?
Можно было бы собрать эту инфу и запилить отчёт по дефолтным тормозам. Прошу пожалуйста ответить, кто что знает по этим вопросам.
Чем для неё отличаются "train-auto-brake" и "train-lap-brake"?порядком и числом позиций. У auto-brake они идут в порядке
TRAIN_BRAKE_RELEASE TRAIN_BRAKE_INITIAL TRAIN_BRAKE_APPLICATION TRAIN_BRAKE_HANDLE_OFF TRAIN_BRAKE_EMERGENCY TRAIN_BRAKE_LAP
у lap-brake вроде бы
TRAIN_BRAKE_RELEASE TRAIN_BRAKE_LAP TRAIN_BRAKE_APPLICATION TRAIN_BRAKE_HANDLE_OFF TRAIN_BRAKE_EMERGENCY
TRAIN_BRAKE_RELEASE - поднятие давления УР до зарядного (brakepipe) темпом equaliser_mainreservoir
TRAIN_BRAKE_LAP - стаблилизация давления в УР
TRAIN_BRAKE_INITIAL - снижение давления УР до brakeinitial темпом equaliservent
TRAIN_BRAKE_APPLICATION - снижение давления УР до brakefull темпом equaliservent
TRAIN_BRAKE_HANDLE_OFF - снижение давления УР до brakefull темпом equaliserventhandleoff
TRAIN_BRAKE_EMERGENCY - снижение давления УР до brakefull темпом equaliserventemergency
При этом главные резервуары пытаются выровнять давление в УР и ТМ , либо наоборот, давление ТМ стравливается.
Повышение давления в ТЦ зависит от объёма и скорости разрядки запасного резервуара (auxreservoir) при снижении давления в ТМ и происходит до тех пор пока не
а) давление ТЦ и ЗР уравняются
б) давление ТМ уравняется с давлением ЗР
Что делает функция Vehicle::SetBrakePipeEfficiency()в теории должна разъединять ТМ между вагонами. Что на практике делает - хз.
Где определяются зарядное давление и давления полного служебного торможения в ТМ и ТЦ?brakepipe и brakefull в контейнере pressure enginespec'а.
При этом главные резервуары пытаются выровнять давление в УР и ТМ , либо наоборот, давление ТМ стравливается.
А скорость приведения давления ТМ к УР как определяется?
Как получается скорость тормозной и отпускной волны? Допразрядка есть?
в теории должна разъединять ТМ между вагонами. Что на практике делает - хз.
Мне Миша говорил, что она делает дырку в магистрали, то есть таким образом можно стравливать давление из ТМ в атмосферу. Видимо так и есть, потому что он свою пневматику на её основе делал. Тогда если пользовать дефолтный тормоз, с её помощью можно делать допразрядку и ЭПТ.
А скорость приведения давления ТМ к УР как определяется? перетекание воздуха по ТМ регулируется через trainbrakepipe, вытекание из главных резервуаров - через trainbrakepipe_reservoir, вытекание из ТМ через trainbrakepipevent .
Как получается скорость тормозной и отпускной волны? Допразрядка есть?Скорость волн определяется trainbrakepipe, как коэффициентом пропорциональности между потоком и разницей давлений. Допразрядки естественно нет (ну разве что раскидать компрессоры и прочее тормозное оборудование во все вагоны состава, как сделано в дефолте).
что она делает дырку в магистрали, то есть таким образом можно стравливать давление из ТМ в атмосферуя тоже это проверял, но в положении "lap" оно не работает. То есть толку с него почти никакого, хотя скрипты "ускорителей разрядки" стоят на многих локомотивах (автор идеи насчёт дырки я, скрипт изначально написан Combine'ом, потом доделывал Миша, а потом и мной дорабатывался). Хотя возможно оно работало так в 2006 трейнзе и Classic'е
но в положении "lap" оно не работает
А в других положениях? Ведь, например, для HANDLE_OFF можно сделать equaliserventhandleoff = 0 и вручную разряжать всё с помощью этой функции.
---------- Сообщение добавлено в 23:31 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 23:18 ----------
Получается, скорости тормозной и отпускной волн в ТРС совпадают?
Получается, скорости тормозной и отпускной волн в ТРС совпадают?да
Ведь, например, для HANDLE_OFF можно сделать equaliserventhandleoff = 0 и вручную разряжать всё с помощью этой функции.попробуй :)
SHEP Rom
24.01.2013, 23:36
а какие условия могли быть разными
Какими бы они могли бы быть, я уже называл.
И нам - это кому?
Тем, кто пытается что-то типа физики посчитать в ТРС.
Мне вот важны, я это точно тебе говорю
Так я же и не спорю с этим. Это очень даже хорошо, что интересно. Другим то вообще нигде не чешеться по этому поводу - что скачали, то и хорошо. А то, что едет как велосипед, ну так а жопаделаешь.
---------- Сообщение добавлено в 23:36 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 23:16 ----------
TRam_, согласен почти со всем написанным по тормозам, всё хорошо обобщил. Но два момента не совсем так:
TRAIN_BRAKE_HANDLE_OFF - снижение давления УР до brakefull темпом equaliserventhandleoff
TRAIN_BRAKE_EMERGENCY - снижение давления УР до brakefull темпом equaliserventemergency
Эти 2 положения спускают до 0 в ТМ. До brakefull только APPLICATION.
Получается, скорости тормозной и отпускной волн в ТРС совпадают?
да
Точно конечно не помню со времени настройки, но должна быть скорость разная ввиду разности давлений на концах магистрали. При определённых условиях, конечно может и одинакова.
Тем, кто пытается что-то типа физики посчитать в ТРС.
Ну ладно тебе обобщать. Я пытаюсь и мне интересно, и причина любопытства даже практическую выгоду принести может.
Кстати о практике.
В общем, я не заметил, чтобы функция SetBrakePipeEfficiency(float) вообще что-то делала хоть при каком-нибудь положении тормоза (только в handle_off не тестил). Не разряжает ТМ, не уменьшает её проводимость.
Есть предложение по енжинспекам (я буду говорить о тех спеках, что в последнем паке вагонов xVg). Насколько я понял, они сейчас настроены на скорость тормозной волны как при торможении, соответственно при отпуске получается слишком резво. Кроме того, не понял, почему ТЦ опустошается и наполняется почти мгновенно - в реальности они должны наполняться до 4 за около 15 с, опустошаться с 4 - вообще за 20-30 с (это всё даже на первом вагоне). Надо уменьшить autobrakecylindervent и auxreservoir_autobrakecylinder. В каких единицах кстати измеряются эти величины?
Далее, поскольку скорость тормозной волны много больше скорости наполнения ТЦ, предлагаю настроить проводимость ТМ на скорость отпускной волны, а в вагонах сделать свои УР-ы и их разрядку при торможении (короче поставить в вагоны типа краны машиниста для допразрядки), только с trainbrakepipe_reservoir = 0, а trainbrakepipevent сделать заметно меньше, чем у локов.
Ещё, насколько понял, горный режим у дефолтных тормозов невозможен?
---------- Сообщение добавлено в 02:18 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 02:01 ----------
Кстати, vacuumbrake и epbrake по-прежнему не работают?
SHEP Rom
25.01.2013, 02:13
Кстати, vacuumbrake и epbrake по-прежнему не работают?
По последним сведениям, то нет, не работают. Вроде как и не предполагается.
Ещё, насколько понял, горный режим у дефолтных тормозов невозможен?
Если ты о ступенчатом отпуске, то нет, невозможен. Если ты о 6 атм зарядного, то без проблем. Но 6 атм будут всегда, или до смены тяговой у вагона.
Не разряжает ТМ, не уменьшает её проводимость.
Не мучал это дело, ничего не скажу.
Про остальное сейчас напишу.
---------- Сообщение добавлено в 02:13 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 00:47 ----------
По моим настройкам тормозов ( не только вагонов) : во-первых я их делал как замену дефолтным настройкам, которые меня никак не устраивали, что по цифрам на манометрах, так по реакциям поезда. Во-вторых, вмешивание в их работу каких-либо скриптов не предусматривалось. В-третьих, ставилась задача всё-таки удобного управления тормозами в игре. В начале экспериментов так и задумывалось, вводить все справочные данные по тормозному оборудованию. Но реальность оказалась другая. Дефолт в таком случае оказывался лучше. Потому часть настроек пришлось искать исходя из реалий игровых возможностей. Повторюсь, задача стояла выжать максимум из дефолтной системы тормозов, и применять эти настройки везде и всюду, в т.ч. при постановке в состав вагона с дефолтными настройками, или варьировать локомотивы с этими и дефолтными настройками в одном составе. Я выжал всё, что смог. Если ты выжмешь больше, то замечательно.
Теперь немного о проблемах в дефолтной системе (что вспомню) :
- проблемы с ТМ, точнее со скоростью волны, будь то зарядная или тормозная, начинаются примерно после 45 вагона. До этого вагона она довольно живая. На 80-100 вагонах уже проблемы. Ни о какой скорости тормозной волны в 350 м/с не может быть и речи ( справочные данные о 483 ВР-е);
- при определённых "реальных" настройках в голове длинносоставного поезда возможен (даже вполне вероятен) самоотпуск;
- проблема в том, что в дефолте стоит даже не какой-то рахитсткий ВР, а просто тройной клапан;
- надо же ещё, чтобы работа тормозов и на приборах выглядела ничё так;
- дальность видимости в ТРС из кабины: при реальных настройках (даже локомотива резервом), при возникновении препятствия поезд не остановить даже экстренным. Можно сказать, это основная причина таких настроек.
В каких единицах кстати измеряются эти величины?
А шит их знает. Даже на Вике толком ничего не написано.
предлагаю настроить проводимость ТМ на скорость отпускной волны,
Тэг trainbrakepipe после определённой величины перестаёт давать какие-либо результаты. Он то вроде как и изменяется, но результата это не приносит. Уменьшить можно. Тормозит всю пьянку соединение между вагонами: чем больше вагонов, тем больше соединений, тем тупее ТМ. Не регулируется.
Nemo, в остальном скажу так: я уже не вижу, что и как ещё подкручивать в дефолтной системе. Я перепробовал всё, что смог придумать. Хотя я не утверждаю, что резервов не осталось в дефолте.
Ещё раз подчеркну - в дефолте. Мои настройки - только лишь замена дефолта на что-то более работоспособное. Дефолт со скриптами - это уже совсем другая песня. Также как и метод с превращением вагонов в локомотивы.
Потому комментировать твои предложения не вижу смысла. Всё это я уже проходил.
Если тебя интересует тема дефолтных тормозов, то дерзай. Покатай составы по 4 000 - 6 000 тонн по уклонам не километровой протяжённости в 15,20, 30, 40 промилле, пытайся их контроллировать на уклонах, удерживая заданную скорость, останавливаться в точно намеченных местах, экстренно останавливаться. Покатай составы по 30 вагонов, а потом по 80-100 вагонов. Гружёные и пустые.
Я брал дефолтный конфиг, и сначала изучал, какой тэг за что отвечает, и какие значения может принимать. Потом смотрел, что получается. В результате получилось, что получилось.
Советчиком и критиком был только Трам. Ну а если ещё и ты поковыряешь тормоза, может чего ещё лучше получиться. Всё, что знаю, расскажу.
Почитай тут ещё https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=882&p=231770&viewfull=1#post231770.
:ps:По сопротивлению движению, я так понял, нового ничего ? Т.е. текущая система устраивает ?
:ps::ps:Кстати, напомню: все тормоза, и груз и пассы, сделаны для гружёных вагонов.
я уже не вижу, что и как ещё подкручивать в дефолтной системе.
Ты читал моё сообщение? Я предложил настройки для дефолтных тормозов без использования скриптов.
при реальных настройках (даже локомотива резервом), при возникновении препятствия поезд не остановить даже экстренным.
Потому что нынешние настройки описывают отпускную волну (судя по моим тестам). С этими настройками ТЦ последнего вагона наполняется минуты через 2 - 3, а должен - за 40 с. Способ ускорения разрядки ТМ на вагонах я предложил. Также ТЦ - время наполнения и выпуска сейчас пренебрежимо (меньше секунды), хотя наполняться должен за 15 с, а отпускать за 40 - 60 с. Как это исправить я тоже предложил. Я буду это всё тестить, о результатах расскажу. Чтобы не было вопросов к приведённым числам:
http://savepic.org/2664603m.jpg (http://savepic.org/2664603.htm)
В чём измеряются объёмы в контейнере volume?
---------- Сообщение добавлено в 13:43 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 13:38 ----------
По сопротивлению движению, я так понял, нового ничего ? Т.е. текущая система устраивает ?
Всегда устраивала. Непонятно, но устраивает. Статьи искать не буду.
Кстати, напомню: все тормоза, и груз и пассы, сделаны для гружёных вагонов.
Локомотив должен вычислять среднюю загрузку вагонов в составе и разряжать ТМ на меньшую величину, если есть пустые. По манометру всё должно выглядеть как ни в чём не бывало.
пассы, сделаны для гружёных вагонов.
Пассы гружёные от порожних отличать, да ладно тебе.
Кстати, как вы сейчас реализуете ЭПТ?
предлагаю настроить проводимость ТМ на скорость отпускной волныну тебе ж сказали что это невозможно. Что "ускорить" проводимость можно, расставив краны машиниста (а также всё остальное пневмооборудование) во все вагоны состава.
---------- Сообщение добавлено в 11:50 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:45 ----------
Локомотив должен вычислять среднюю загрузку вагонов в составе и разряжать ТМ на меньшую величину, если есть пустые.то есть затормозить порожний поезд будет гораздо тяжелее (из-за низкой скорости торм. волны), а в реальности всё наоборот. По картинке, которую ты привёл, ВР483 в порожнем режиме наполняет ТЦ практически сразу до "максимального" в 1 атмосферу.
ну тебе ж сказали что это невозможно.
Вообще-то ТМ сейчас и настроена на отпускную волну.
Что "ускорить" проводимость можно, расставив краны машиниста (а также всё остальное пневмооборудование) во все вагоны состава.
За чем же дело стало?
то есть затормозить порожний поезд будет гораздо тяжелее (из-за низкой скорости торм. волны), а в реальности всё наоборот.
Если расставить краны машиниста, то всё будет ОК.
---------- Сообщение добавлено в 17:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:01 ----------
Если расставить краны машиниста, то всё будет ОК.
Потестил. Так и получается, на торможении скорость "волны" увеличивается. Давно надо было так делать.
А всё-таки в чём измеряются объёмы в volume? Tram_, ты же делал как-то статью на РЮ, не могу её там найти...
---------- Сообщение добавлено в 17:57 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 17:34 ----------
По сопротивлению движению, я так понял, нового ничего ? Т.е. текущая система устраивает ?
Хм... Зачем целых 3 конфига для 88, 92, 94 тонн? Я бы ещё понял, если бы это было там 24, 56, 92 - тогда понятно. Но разница масс всего 6 тонн. Ты считаешь, что формулы настолько точны, что 6 тонн на фоне 90 внесут важную погрешность?
SHEP Rom
25.01.2013, 18:37
В чём измеряются объёмы в контейнере volume?
Снова, шит его знает. Я ориентировался на литры. Тут собственно побоку, в чём. Он считает просто зависимости между этими величинами, будь они хоть в микронах, хоть метрах, кубических.
Вообще-то ТМ сейчас и настроена на отпускную волну.
Она ни на что не настроена. Она настроена на максимальную скорость волны.
Хм... Зачем целых 3 конфига для 88, 92, 94 тонн? Я бы ещё понял, если бы это было там 24, 56, 92 - тогда понятно. Но разница масс всего 6 тонн. Ты считаешь, что формулы настолько точны, что 6 тонн на фоне 90 внесут важную погрешность?
Ну так вроде есть не просят, пусть будут. Я предложил автору, он согласился. Да и на 50 вагонах, разница будет уже 300 тонн.
Потестил. Так и получается, на торможении скорость "волны" увеличивается. Давно надо было так делать.
Хронометраж замеров можно ? С описанием всех изменений в конфиге и условий испытаний.
---------- Сообщение добавлено в 18:37 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 17:51 ----------
Чтобы не было вопросов к приведённым числам:
А к ним и нет вопросов. А вот к тебе есть: книжечкой поделишься ?
Тут собственно побоку, в чём.
Ну похоже, что там всё с точностью до константы. Разве что проводимость зависит от абсолютной величины давления.
Она ни на что не настроена. Она настроена на максимальную скорость волны.
Это ты её настраивал на максимальную скорость. А я говорю, что эта скорость хорошо соответствует отпускной волне.
Ну так вроде есть не просят, пусть будут.
Только если требуются изменения, то изменять надо все три. И на ДЛС перезаливать, проблем в 3 раза больше.
Да и на 50 вагонах, разница будет уже 300 тонн.
300 по сравнению с 4500? Это смешно.
Хронометраж замеров можно ? С описанием всех изменений в конфиге и условий испытаний.
По условиям: измерял времена наполнения и выпуска ТЦ в 1-м вагоне и в 100-м, а также давления в ТМ и другие параметры. Использовал вагоны с браузерами. Хронометраж покажу, вместе с конфигом. Выложу всё.
---------- Сообщение добавлено в 20:45 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:41 ----------
Книжечка делится: справочник (http://rghost.ru/43306790)
SHEP Rom
25.01.2013, 19:23
Только если требуются изменения, то изменять надо все три. И на ДЛС перезаливать, проблем в 3 раза больше.
Ну тут ты прав. Этого я не учёл. Да, это будет сложная работа - долгая и нудная. :suicide:
300 по сравнению с 4500? Это смешно
Ну как сказать. Когда прёшь на подъём, и 300 могут быть 1000.
измерял времена наполнения и выпуска ТЦ
Этот параметр можно не мерить. Я в сообщении с настройками писал - кое-что из параметров лажа. Придумка. По другому быстрее работать не заставить.
За книжку спасибо. Такая есть, но вот эти графики в упор не видел, хотя и просматривал её сотни раз.
---------- Сообщение добавлено в 19:23 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 19:18 ----------
Nemo, я так понимаю, что за тормозами ты наблюдаешь с помощью пневмолаборатории Трама ?
Этот параметр можно не мерить. Я в сообщении с настройками писал - кое-что из параметров лажа. Придумка. По другому быстрее работать не заставить.
Эээ... Не поэл. Причём здесь настройки? Время наполнения ТЦ - объективный и главный параметр, регламентируемый вот в этой книжке и мерил я его секундомером. То же и про время опустошения ТЦ.
---------- Сообщение добавлено в 21:25 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:24 ----------
я так понимаю, что за тормозами ты наблюдаешь с помощью пневмолаборатории Трама ?
Нет, я свой вагон сделал. Из весоповерочного :) Один в голове, один в хвосте.
---------- Сообщение добавлено в 21:30 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:25 ----------
Вот сейчас более менее настроил. Я могу скинуть вот эти все дела, только не уверен что это пока нужно в общий доступ, чтобы не расползалось сырое. В личке как-то.
SHEP Rom
25.01.2013, 20:00
Я могу скинуть вот эти все дела, только не уверен что это пока нужно в общий доступ, чтобы не расползалось сырое.
Я тебя просил здесь написать только весь хронометраж измерений. Что было, и что стало. Конфиги пока рано куда либо давать.
Насчёт что было ты и сам можешь померить (видимо было так, как я сейчас напишу об отпуске). Хронометраж? Ок.
Полное служебное:
ТЦ1: 13 с - 3кгс, 20 с - 4 кгс.
ТЦ100 - 12 с - начало напуска в ТЦ, 40 с - 3 кгс, 60 с - 4 кгс.
Отпуск с полного служебного:
ТЦ1: 17 с - 2 кгс, 30 с - 2.3 кгс, 40 с - 1 кгс.
ТЦ100: 30 с - начало отпуска, 47 с - 1.5 кгс, 60 с - 1 кгс.
Как видно, служебное достаточно резвое и почти по книжечке. Но поскольку на последних вагонах магистраль обычно оказывается недозаряженной, в ТЦ100 после нескольких циклов больше 3 кгс получить не удаётся.
SHEP Rom
25.01.2013, 22:39
В общем что намерил на теперешних настройках : состав из 99 полувагонов 12-119, в голове 2 локомотива, 100-ый вагон - лаборатория.
замеры на 100-ом вагоне:
- при ПС торможении с давления в 5.44 атм до 3.9 атм в ТМ, до давления в ТЦ 4 атм - в среднем 2.2 мин .... 2.4 мин. Норма по графику - 40 сек;
- при отпуске после ПСТ, с давления 3.9 до 5.44 в ТМ: отпуск ТЦ - в среднем 21 сек, норма по графику - около 30 сек. Давление в ТМ на 60 сек после постановки РКМ в 1 пол - в среднем 4.86 атм, норма по графику - прим. 4.75 атм.
---------- Сообщение добавлено в 22:20 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 21:47 ----------
Как видно, служебное достаточно резвое и почти по книжечке.
Цифры замечательные. Интересно было бы взглянуть и попробовать, так сказать. Кроме как вагон превратился в локомотив, другого не представляю.
---------- Сообщение добавлено в 22:39 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 22:20 ----------
Nemo, ну поставил я локовские тормоза в вагон. Тогда конечно, все настройки - лажная лабуда.
Я не понимаю, как так. Я раньше ставил настройки лока в вагон, и нифига не работало. Ну как дойдут руки, полагаю уже после патча, буду всё переделывать. Если конечно не вылезет какой-то фигни.
Короче, ты мне Америку открыл.
Ну тогда я свою версию у себя оставлю. Ты тогда дай погонять перед выкладкой то, что получится.
---------- Сообщение добавлено в 00:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 00:48 ----------
Так вы не ответили - как сейчас реализовано ЭПТ на ваших локах?
как сейчас реализовано ЭПТ на ваших локахSetVelocity :) . Но такие локи пока требуют специальных вагонов.
SHEP Rom
25.01.2013, 23:18
Ты тогда дай погонять перед выкладкой то, что получится.
Не вопрос. Вопрос пока в том, когда это будет.
Вопрос пока в том, когда это будет.
Ждём SP... Просто во время тестов по началу ехать никуда не надо - просто за временами следить надо. Причём важен не только 100й вагон, но и 1й, поэтому тесты надо делать с двумя лабораториями.
SHEP Rom
25.01.2013, 23:48
за временами следить надо
Нихт ферштейн. Моя твоя не понимай. Что за времена ?
Причём важен не только 100й вагон, но и 1й, поэтому тесты надо делать с двумя лабораториями.
И 1-й само собой важен. Ну у кого-то две, а у кому-то и одной достаточно. Вовина показывает в браузере почти на экран веь состав сразу в вертикальном списке. Всё что есть в тормозах, то и показывает. И где бы ни находилась в составе.
Нихт ферштейн. Моя твоя не понимай. Что за времена ?
Ну времена наполнения и опустошения ТЦ до разных давлений. Это самое нужное и вполне можно делать на стоящем составе.
Вовина показывает в браузере почти на экран веь состав сразу в вертикальном списке. Всё что есть в тормозах, то и показывает.
Аа... Ну если 100 вагонов не создают слишком длинный список - то хозяин барин.
SHEP Rom
26.01.2013, 00:14
Это самое нужное и вполне можно делать на стоящем составе.
А кто говорил, что я езжу ?
Ну если 100 вагонов не создают слишком длинный список - то хозяин барин.
Если поставить 10 лабораторий, все будут показывать одно и тоже. Список прокручивается.
http://savepic.ru/3884750m.jpg (http://savepic.ru/3884750.htm) http://savepic.ru/3888846m.jpg (http://savepic.ru/3888846.htm)
Всё и сразу как на ладони, от и до. Реал-тайм.
А кто говорил, что я езжу ?
Ну ты говорил мне ездить на разных уклонах на разных режимах, поддерживать скорость, останавливаться в цель... Не это же надо.
Всё и сразу как на ладони, от и до.
Понял.
SHEP Rom
26.01.2013, 00:38
Ну ты говорил мне ездить на разных уклонах на разных режимах, поддерживать скорость, останавливаться в цель...
Это уже после статических испытаний. Если на стоячем устроило, потом поедь и посмотри, что ты натворил.
Не это же надо.
Это и есть конечная цель настройки. Ну если ты конечно планируешь ездить в ТРС, а не стоять и смотреть на амперметры и манометры.
Ну если ты конечно планируешь ездить в ТРС, а не стоять и смотреть на амперметры и манометры.
Я б стоял и смотрел, да только когда стоишь, амперметры неинтересно показывают.
SHEP Rom
26.01.2013, 00:56
амперметры неинтересно показывают.
Ну так правильно. Ты же стоять то правильно не умеешь. Ты же стоишь на первых 5-ти, а надо на 30-ых. Вот тогда уже поинтереснее будет:yes:
Уверен, что от напряжения ? Т.е. работу совершает напряжение ?Электрическое напряжение - удельная работа по перемещению единичного заряда.
А работа есть интеграл мощности по времени. Мощность есть произведение тока на напряжение. Ток зависит от напряжения, оборотов двигателя и нагрева обмоток. Потому мощность зависит от напряжения на электродвигателях и и оборотов.
SHEP Rom
07.07.2013, 14:06
Вова, в академическом описании написано всё красиво. Но смысл имеет немного другой.
Вот рассмотрим такой пример на основе тепловоза, т.к. у него токи выше электровозных:
от генератора к ТЭДам идут кабели приличного сечения(суммарно возьмём 75 кв.см.). Вот ответь, если мы эти шины заменим на обычный бытовой шнур сечением 2* 0.75 кв.см. при такой же длине, то мы сможем ли при максимальных оборотах генератора без нагрузки, на концах провода у ТЭДов, померить то же самое напряжение, что и при шинах (также без нагрузки) ?
Потому мощность зависит от напряжения на электродвигателях
И причём тут тогда твои
если мы эти шины заменим на обычный бытовой шнурЕстественно я ж не говорю, что напряжение на ТЭДах будет равно напряжению на генераторе. Но все твои потери на проводах легко пересчитываются, и входят как поправка между напряжением на генераторе (в случае электровоза - тяговой подстанции) и током и напряжением ТЭДа.
SHEP Rom
07.07.2013, 15:13
твои потери на проводах
Я пока про потери не упоминал, а спросил, напряжение без нагрузки будет одинаковое и в случае шин и и в случае шнура на их концах ? Да или нет.
напряжение без нагрузки будет одинаковое и в случае шин и и в случае шнура на их концах ? Да или нет.А какая разница? Если напряжение на зажимаз ТЭДа повысится, его мощность повысится, и наоборот (при пост. оборотах, нагрузка при этом естественно будет переменная). А уж что происходит с падением напряжения на подводящих цепях - как раз и зависит от твоих шин и прочего. Естественно снизив сечение в 10 раз падение напряжения увеличится. Даже более чем в 10 раз.
SHEP Rom
07.07.2013, 15:53
А какая разница? Если напряжение на зажимаз ТЭДа повысится, его мощность повысится, и наоборот (при пост. оборотах, нагрузка при этом естественно будет переменная). А уж что происходит с падением напряжения на подводящих цепях - как раз и зависит от твоих шин и прочего. Естественно снизив сечение в 10 раз падение напряжения увеличится. Даже более чем в 10 раз.
Вова, я тебе про Фому, а ты мне про Ерёму.
Напряжение и в том и в другом случае будет одно и тоже (повторю - нагрузки нету). И будет оно одно и тоже до тех пор, пока в цепи не появится ток. И вот только появится ток в тонком проводе, как и напряжение, и мощность будут стремится к нулю, т.к. при таких токах провод слишком мал. Нету тока - и работы тоже нету, никто никуда не едет - мощности то нету. Хотя напряжение без нагрузки было одно и тоже. Но оно само по себе ничего не делает - имеет только разность потенциалов между полюсами, и без токовой составляющей ничего не значит. Потому и малейшее изменения в тяге локомотива тут же будут отображаться в первую очередь на амперметре, т.к. именно ток характеризует выполняемую работу.
т.к. именно ток характеризует выполняемую работуток характеризует силу тяги, вообще-то. Выполняемую работу характеризует мощность (произведение силы тока на напряжение).
И то, и другое зависит от скорости движения. А тяга тут вовсе не при чём - она, наоборот, следствие тока, а не причина, как ты тут пытаешься доказать.
SHEP Rom
07.07.2013, 16:16
Выполняемую работу характеризует мощность.
Мощность может быть миллионы ватт: 0.1 А* 10 000 000 В = 1 000 000 ВТ. А работу она будет выполнять кукишную, потому что ток малюсенький. Понятно, что всё будет зависеть от нагрузки.
Но опять же - не будет тока, не будет вообще ничего. Само по себе напряжение ничего делать не будет. До появления тока.
ток характеризует силу тяги
Ну так а тяга, это не работа ?
тяговых усилий, которые зависят только от напряжения
Согласен, что они зависят как раз не только от напряжения, а в большей степени от тока ?
тяга тут вовсе не при чём - она, наоборот, следствие тока, а не причина, как ты тут пытаешься доказать
Ты тут уже сам немножко так противоречишь своему предыдущему высказванию.
А работу она будет выполнять кукишную, потому что ток малюсенький.
Работа тока равна произведению мощности на время, так что если мощность будет миллионы ватт, определяющим тут параметром тут будет время а не сила тока, и даже за 1 секунду будет выполнено далеко не кукишную работу.
Напряжение зависит от тока в подводящих цепях.
Ток зависит от напряжения и оборотов.
Тяга зависит от тока.
В сумме можно сказать, что тяга зависит от напряжения без учёта подводящих цепей и оборотов.
Понятно, что всё будет зависеть от нагрузки. не зависит оно от нагрузки. Если электровоз ехал со скоростью 40 км/ч в этот момент времени и не давал тэдам изменить обороты с тех на которых они вращались - - ни напряжение ни ток не изменятся. Вот если колесо уйдёт в боксование или прибавка к скорости будет значительной - тогда они изменятся.
А тяга будет определять, как будет изменяться скорость в дальнейшем, но тяга никак не изменится пока скорость локомотива не поменяется (потому что зависит от тока).
SHEP Rom
07.07.2013, 17:06
что тяга зависит от напряжения без учёта подводящих цепей и оборотов.
Всё, больше я просто не знаю, как объяснять, не придумывается ничего. Пусть пока остаётся так. Со временем сам поймешь, кто важнее в цепи - ток или напряжение. И кто на что влияет.
. Со временем сам поймешь, кто важнее в цепи - ток или напряжение.
Кто важнее в воде, водород или кислород? Братцы, вы несёте какую-то хрень.
Конечно же водород.
Шутка. Кислород важнее.
Насколько я знаю, в ТРС нельзя сделать полноценное ЭПТ на дефолте. А можно ли его симулировать с помощью вспомогательного тормоза локомотива, задавая ему тормозную силу, которую развивает состав при торможении?
CFM, нет, не получится, или придётся все вагоны делать локами. Да и зачем? Рабочий ЭПТ уже месяца 3 как сделан и скорой пойдёт в релиз вместе с машками и несколькими вагонами.
Единственное что - может возникнуть проблема по его использованию в мультиплеере. Потому что SetVelocity работает только на сервере.
не получится, или придётся все вагоны делать локами
Я имел в виду оставить вагоны вагонами, а на локе задавать тормозную силу, эквивалентную сумме вагонов.
Рабочий ЭПТ уже месяца 3 как сделан
Интересно, как он сделан? Это скриптовая модель тормозов, полностью замещающая дефолтную?
Интересно, как он сделан? Это скриптовая модель тормозов, полностью замещающая дефолтную?никак нет. Есть две функции, позволяющие напрямую, мгновенно изменять скорость поезда (дефолт на это не влияет). Это Train.SetVelocity и Train.AddVelocity. Применяется (уже давно) для торможения скриптованных метровагонов и электричек. И, возможно, ЭП1М.
Недостаток - состав замедляется как единое целое (т.е. в отличие от дефолта, сцепки работать не будут).
И, возможно, ЭП1М.
717 от АлексТМ? Нет, там исключительный дефолт. Вот какой вопрос: как этот ЭПТ зависит от ФПС? А то вон на электричках у одного быстро тормозит, у другого медленно
Train.SetVelocity и Train.AddVelocity
А можно ли каждой единице ПС в составе поезда задавать отрицательную силу тяги для торможения?
Рома, на мой ЭПТ FPS никак не влияет.
1. Эрендир, опиши пожалуйста принцип работы твоего ЭПТ. Если это не скриптовая модель тормозов, полностью замещающая дефолтную, то тогда что?
2. Помнится, Shep Rom детально изучал дефолтные тормоза и пытался выжать из них максимум, что вылилось в тяговые к вагонам. Потом он заинтересовался мыслью сделать вагоны локомотивами, что позволило бы расширить возможности дефолтных тормозов. Хочу узнать, какие именно возможности открывает эта задумка и что сейчас делается в этом направлении?
3. У меня около года есть ощущение, что в нашем сообществе уже созрела необходимость разработать независимую скриптовую модель отечественных тормозов. Насколько знаю, у Трама были попытки, но почему-то заглохло. Немо тоже что-то подобное делает. Хорошо было бы всем желающим скриптёрам объединить свои стремления в этом направлении. Кому-то из них это интересно?
Тема вышла за пределы тормозной системы трамвая, может переименовать её в "Тормоза подвижного состава"?
Эрендир, опиши пожалуйста принцип работы твоего ЭПТ
Это коммерческая тайна.
Если это не скриптовая модель тормозов, полностью замещающая дефолтную, то тогда что?
Я такого не говорил. Это предположил Tram_
Потом он заинтересовался мыслью сделать вагоны локомотивами, что позволило бы расширить возможности дефолтных тормозов. Хочу узнать, какие именно возможности открывает эта задумка
Ничего хорошего.
и что сейчас делается в этом направлении?
Ничего. Отказались так же быстро.
Кому-то из них это интересно?
Мне нет. По ряду причин
Потом он заинтересовался мыслью сделать вагоны локомотивами, что позволило бы расширить возможности дефолтных тормозов.
Нет, вагоны локомотивами при этом не делаются. Просто используется функциональность энжинспека более полно. Метод тестируется и пилится. Позволяет добиться времён отпуска и срабатывания тормозов, близких к реальным.
независимую скриптовую модель отечественных тормозов
Сделал полгода назад. Но дело в том, что такая система не очень нужна, пока нет способа задавать каждому вагону тормозную силу. Поэтому, хоть возможности у системы исчерпывающие, использую только для расчёта пневмосхемы локомотива. А тормоза, как я выше написал, можно подогнать и дефолтные, поэтому я решил не делать костыльный способ для задания тормозных сил вагонам, а настроить дефолт.
Тема вышла за пределы тормозной системы трамвая, может переименовать её в "Тормоза подвижного состава"?
Дерзко. Но здраво :)
Спасибо что ответил, Nemo.
Нет, вагоны локомотивами при этом не делаются. Просто используется функциональность энжинспека более полно. Метод тестируется и пилится. Позволяет добиться времён отпуска и срабатывания тормозов, близких к реальным.
То есть, остаётся дефолтный набор возможностей (по-прежнему нет ЭПТ, сверхзарядки, зависимости трения от скорости и т.д.), при котором тормоза срабатывают более точно?
Сделал полгода назад. Но дело в том, что такая система не очень нужна, пока нет способа задавать каждому вагону тормозную силу.
Тут либо N3V просить добавить такую функцию, либо - возвращаемся к нашим баранам - вагоны делать локомотивами :) Что неприемлемо, как я понял.
возможности у системы исчерпывающие
Это полноценное моделирование пневматики и механики? С учётом трения от скорости, материала, температуры, КПД ТРП и т.д.? Сверхзарядки, ЭПТ и прочее тоже есть? :)
С учётом трения от скорости, материала, температурысильно сложно было бы ещё и темепературу колодок для каждого вагона считать.
У Nemo только пневматика (со сверхзарядкой), механика была у меня - https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=2526&page=8 . Но раз аурановцы сделали хоть какие-то сцепки, остановимся пока на них.
PS функцию здания томозной силы вагонам я у них просил, причин отказать они не придумали. Мож и сделают когда-нибудь.
То есть, остаётся дефолтный набор возможностей (по-прежнему нет ЭПТ, сверхзарядки, зависимости трения от скорости и т.д.)
Да, просто скорости тормозной и отпускной волн похожи на правду, остального в дефолте нет.
Это полноценное моделирование пневматики и механики?
Только пневматики. На выхлопе системы - тормозное усилие на каждом вагоне. Ну и другие параметры не скрываються, какой-нибудь посторонний скрипт может узнать давление в какой-нибудь точке (например, для индикации на приборах в локе) или степень открытости какого-нибудь клапана.
Расскажу об этой штуке. Суть системы - в конфиге вагона/лока понятным человеку образом описывается его пневмосхема (какие стоят приборы и части и как они соединены). То есть схема - это приборы и трубы между ними. Приборы тоже имеют схемы, которые описаны также в конфиге, только не вагона, а в конфиге ассета со скриптами пневматики. Скрипт по этим описаниям конструирует массивы точек для вычисления давления и трубок, их соединяющих. Вычисления проводятся по одномерному уравнению газовой динамики. Точки с сильными изменениями давления обсчитываются по неявной схеме, это даёт хорошую устойчивость и оптимизацию. Благодаря фундаментальности подхода можно запилить абсолютно любой пневматический прибор и ставить его на вагоны. Я думал сначала сделать некоторые вещи типа крана 394 и ВР 483 слегка упрощённо, но как оказалось, на наших ЖД всё устроено максимально просто и без потери мазы их не упростить, поэтому я их смоделил полностью. Всё работает, считается. Тормозная и отпускная волны, ВРы срабатывают, автопревышение во второй позиции 394 крана - всё круто. Даже когда включаешь тифон, стрелка манометра ПМ дёргается влево, и сделано это не специально и по-бутафорски, а получается само при расчётах. Для силы торможения помимо давления в ТЦ учитываются скорость и тип колодок. Можно и температуру учесть, это легко добавить в расчёты, если знать, как быстро нагреваются и остывают колодки, и как, собственно, температура влияет на силу торможения.
Систему применения тормозных усилий к вагонам я тоже делал. Не по SetVelocity(). Просто в спек вагонам добавлял силу тяги в контейнер dynamic-brake и работал с ней также, как делают тягу не через позиции, а задают скриптом. Работает тоже хорошо. Сложность - момент, когда лок тянет, а тормоза ещё не все отпущены. В ТРС в составе динамический тормоз либо тяга включаются сразу для всех ПСов, отдельно одним тормоз, другим тяга не задаётся. Отрицательные значения задавать нельзя. Обходил так - вычислял суммарную разность всех сил торможения вагонов и всех сил тяги. Если больше суммарное тормозное усилие - состав остаётся в режиме торможения, усилие применяется к вагонам, но умноженное на уменьщающий его коэффициент. Если больше тяга локов - состав переводится в режим тяги, услилие применяется к локам, ослабленное соответствующим образом. Так что сумма сил на состав всегда остаётся верной. Это даже, в принципе, не очень лажовый способ, хотя и не фонтан. Поскольку: 1)не фонтан, 2)требует соблюдения авторами скриптов локов и вагонов некоторых (хоть и не сковывающих) договорённостей, 3)дефолт тоже что-то позволяет (как выяснилось) - я отказался от моделирования пневматики всего поезда (по крайней мере пока аурановцы не сделают эту функцию) и теперь моделирую только пневмосхему лока. Так что когда тифонишь, стрелка всё равно дёргается :)
SHEP Rom
08.09.2013, 13:47
Тема вышла за пределы тормозной системы трамвая, может переименовать её в "Тормоза подвижного состава"?
В названии темы и так есть: (техническая флудилка).
Хочу узнать, какие именно возможности открывает эта задумка и что сейчас делается в этом направлении?
Nemo всё точно описал, что даёт подобный метод. И вагоны локомотивом при этом не совсем становятся - у них только появлятся компрессор и кран для дополнительной зарядки и разрядки ТМ.
Пока идет тестирование.
И вагоны локомотивом при этом не совсем становятся - у них только появлятся компрессор и кран для дополнительной зарядки и разрядки ТМ.
То есть enginespec не теряет части функционала при engine = 0 ? Если так, то действительно можно сделать ЭПТ и сверхзарядку средствами дефолта, может даже ещё что-то.
Можно и температуру учесть, это легко добавить в расчёты, если знать, как быстро нагреваются и остывают колодки, и как, собственно, температура влияет на силу торможения.
Я как-то искал формулы для температуры, но не находил. А ведь она - не последний фактор тормозного усилия. А также, например, не последний фактор - загрязнение поверхности катания и колодок (нефтепродукты, вода, лёд). Именно из-за этих факторов управление тормозами зимой отличается, а также управление ими на наливняке в любое время года. Ещё я удивился когда узнал, что на тормозное усилие влияет и КПД рычажки, которая у каждого типа подвижной единицы своя.
То есть enginespec не теряет части функционала при engine = 0 ?
Конечно не теряет, и тягу и динамические тормоза вагону сделать можно. Но только при engine = 0 не работают функции из класса Locomotive (по крайней мере в 3.6). Остальное можно.
А также, например, не последний фактор - загрязнение поверхности катания и колодок
Можно, в принципе, учесть это всё, как-то примерно (смотря какие данные будут), но смысла об этом говорить сейчас особо нет. Вот если аурановцы функцию для задания силы торможения сделают, тогда я расчехлю системку полностью.
SHEP Rom
08.09.2013, 19:19
то действительно можно сделать ЭПТ и сверхзарядку средствами дефолта,
Нет, на дефолте это не возможно. Ну про ЭПТ точнее сказать, возможно выйти на его значения по наполнению и опустошению ТЦ, и одновременности действия по составу, но если поставить такие настройки, эквивалент пневматических тормозов пропадёт, т.е. или только ЭПТ или только пневматика. Сверхзарядка и ликвидация на дефолте не возможна никак.
Про остальную реальность тормозов я скажу так - если смоделировать полностью 394/395 кран и 483 ВР, то управлять торомозами сможет только настоящий дипломированный машинист. Играть с ними будет однозначно сложно. Это так всем нужно ?
Ну а для того, чтобы это смоделировать, устройство и работу нужно знать лучше любого преподавателя.
Про остальную реальность тормозов я скажу так - если смоделировать полностью 394/395 кран и 483 ВР, то управлять торомозами сможет только настоящий дипломированный машинист.почему же?
Сложно будет управлять длинносоставным, т.к. вероятность его порвать больше. А обычным - всё так же будет. Только над знать, что такое ступенчатое торможение, минимально возможная первая ступень торможения, и что набирать позиции надо через некоторое время после отпуска тормозов локомотива.
Также, что важно, можно было бы сделать авторежим вагонам - тогда бы "диких" замедленй при торможении порожнего состава небыло бы.
---------- Сообщение добавлено в 19:43 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 19:36 ----------
чтобы это смоделировать, устройство и работу нужно знать лучше любого преподавателяИ? По-твоему Nemo не изучал его?
PS а вообще хотелось бы спросить у Nemo: у тебя давления в рабочей и золотниковой камерах просчитываются?
SHEP Rom
08.09.2013, 19:45
почему же?
Ну почитайте про тормоза, про его геморои, про неправильные действия, и возможные ошибки в управлении. Не всё там просто Вова, как может показаться на первый взгляд.
Но опять же повторюсь - если тормоза будут смоделированы в точности с прототипами кранов и Вр-ов, а не только то, что хочется видеть в ТРС, с упрошениями.
Не всё там просто Вова, как может показаться на первый взгляд.у меня первый взгляд в своё время на это был: - https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=305&page=1 . Хотя конечно до идеала не довёл (знаний не хватало), но "в чём суть тормозной волны" и как она меняется в зависимости от режима ВРа - в принципе вполне уяснил.
SHEP Rom
08.09.2013, 19:57
По-твоему Nemo не изучал его?
Да, я сомневаюсь в том, что Максим перерыл всю документацию, изучил вдоль и поперёк назначение и алгоритм работы всех элементов 483 ВР-а, и может сказать, почему сделано там именно так, а не иначе, и почему нельзя было сделать иначе, и у него не осталось ни одного вопроса не по одному из элементов всей системы, включая КМ. И что в той системе, которую он создал (за что ему безусловно низчайший поклон как разработчику), можно промерить любые нормативы, которые только возможно найти в разной литературе, касающиеся различных режимов работы всей системы.
Я никоим образом не хочу сказать, что система созданная Максимом, какая-то там плохая или неверная. Вопрос только в её упрощённости относительно оригинала.
Всё выше сказанное я вижу на основании того, что я успел прочитать в книгах о тормозах, пока искал нормативы для дефолтной системы.
КМ гораздо проще ВРа.
---------- Сообщение добавлено в 20:05 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:04 ----------
может сказать, почему сделано там именно так, а не иначе, и почему нельзя было сделать иначепроще отследить эволюцию от ВР270 к ВР483. А основное отличие между ними - иное расположение отверстий в золотнике (приводит к другим потокам воздуха при допразрядке) и наличию клапана мягкости, стравливающего воздух из ЗК при темпе мягкости (т.е. низкой скорости падения давления ТМ).
SHEP Rom
08.09.2013, 20:07
КМ гораздо проще ВРа.
Это пока ты про него просто читаешь, кажется, что ничего сверхесстественного. А вот только начни моделить, там куча отверстий и каналов, и не на все есть данные.
А вот только начни моделить, там куча отверстий и каналов, и не на все есть данные.естественно данных мало. Но, например, времена наполнения камер мне когда-то отрыть удалось.
И конечно там есть, например, перетекание части воздуха при допразрядке в тормозной цилиндр, что и я не моделировал. Но это не обязательно, так как повышает точность не на много, а медленное наполнение ТЦ головных вагонов обеспечивается и без учёта этого.
если смоделировать полностью 394/395 кран и 483 ВР, то управлять торомозами сможет только настоящий дипломированный машинист.
Ну а для того, чтобы это смоделировать, устройство и работу нужно знать лучше любого преподавателя.
Што? Постулируется невозможность управления (изучения/моделирования) физической системы? Не уверен, что так делать корректно. Ты говоришь так, будто это всё - высокие материи, которые не могут быть поняты нормальными (привет! :) ) людьми. Субъективно это короче. Люди, не учась в ВУЗах, математиками становятся, если им это нужно. А я вот могу сказать, что все эти краны и ВРы устроены довольно просто, и управлять ими тоже несложно. Я прочитал не одну книгу по их устройству и работе, и после того как всё смоделил, всё стало казаться простым и понятным, вопросов особо не осталось. Потому что лично всё повторил в модели и видел глазами, что делает каждый элемент, как влияет диаметр такого-то отверстия и т. д.
Ну почитайте про тормоза, про его геморои, про неправильные действия, и возможные ошибки в управлении.
Увидел все необходимые явления, описывавшиеся в книжках. Думаю, что поскольку практически ничем не пренебрегал и моделировал полностью все камеры и проходы, должны наверное проявляться и такие явления, о которых я не знаю. Хотя вы не обязаны верить мне на слово, но сами вполне можете понять, что некоторым людям это может казаться простым и что это поддаётся моделированию в принципе. (Хотя теперь, через полгода, мне это всё опять не кажется таким простым :) )
у тебя давления в рабочей и золотниковой камерах просчитываются?
Конечно, и не только в них. В ВР-е потребовалось иметь ещё несколько точек вычисления давления.
А вот только начни моделить, там куча отверстий и каналов, и не на все есть данные.
Как выяснилось, всё либо есть в книжках, либо оказалось возможно определить по данным о временах наполнения камер или графикам. Книжек, конечно, пришлось прочитать несколько.
SHEP Rom
08.09.2013, 20:54
Максим, ну так замечательно, если всё так, как ты говоришь. Я ведь только предполагал, а не утверждал.
Powered by vBulletin™ Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
