New

+ Ответить в теме
Страница 44 из 44 ПерваяПервая ... 34 42 43 44
Показано с 431 по 438 из 438

Тема: Вопросы дилетанта

  1. #431
    Пользователь Аватар для Timas
    Регистрация
    04.04.2019
    Сообщений
    69

    По умолчанию



    Ещё один рассказ про работу сортировочной горки. Желающим поностальгировать также рекомендуется!


  2. # ADS
    Реклама
    Регистрация
    Постоянная
    Сообщений
    Много


    N3v New

     

  3. #432
    Пользователь Аватар для Timas
    Регистрация
    04.04.2019
    Сообщений
    69

    По умолчанию Мифы о железной дороге.

    Сегодняшний миф звучит так: «Вагоны берутся из воздуха и растворяются в эфире». Я попробую рассказать о вагонообороте и различных его вариантах существования во времени и пространстве.

    Вагонооборот — это, в широком понимании, движение рабочего вагонного парка (т.е. всех вагонов, предназначенных для перевозки чего-либо) на просторах железнодорожной сети. Для пассажирского движения за достаточно большой промежуток времени характерно совпадение пассажиропотока в направлениях «туда» и «обратно». Если у нас люди куда-то поехали, то они поедут и обратно. Вечером, завтра, после выходных, через месяц, но всё равно поедут. Поэтому для достаточно большого временнОго интервала не возникает неравномерного пассажиропотока.

    В грузовом движении всё гораздо интереснее. Если шахта каждый день грузит 350 вагонов угля, а ГРЭС каждый день сжигает 350 вагонов угля, то, рано или поздно, на шахте вагоны закончатся. А на ГРЭС, соот-но, их некуда будет девать. Надо что-то предпринимать!

    Регулировкой вагонного парка называют комплекс мероприятий по отводу порожних вагонов с мест массовой выгрузки и подводу их в места массовой погрузки. Причём для каждого типа подвижного состава эти места будут различаться. Например, замороженная рыба грузится только в порту, а выгружается в крупных городах и на рыбокомбинатах.

    Теперь я рассмотрю три варианта регулировки вагонного парка, характерные для разных социально-экономических формаций. Какая для какой характерна — это уже каждый решит сам.

    Регулировка на основе приписного парка. Весь парк грузовых вагонов приписывается к определённым железным дорогам. Обычно такое распределение выполняется пропорционально доле погрузки вагонов от общесетевой. Т.е. грузит дорога восемь процентов полувагонов (от общего объёма погрузки в полувагоны), вот ей восемь процентов парка полувагонов и полагается.

    Вагоны, погруженные на дороге приписки, направляются под выгрузку или на эту же дорогу, или на другие дороги сети. После выгрузки такие вагоны направляются обратно на дорогу приписки. При этом они могут быть погружены только в адрес станций дороги приписки. Иногда допускается грузить такие вагоны в адрес станций, расположенных ближе дороги приписки, но обязательно в попутном направлении. Зачастую такая технология применяется в отношении вагонов иностранных железнодорожных администраций.

    Деповской и более сложные виды ремонта вагоны проходят на дороге приписки. Мощности вагоноремонтных предприятий должно хватать для обслуживания всего приписного парка.

    У данной системы есть преимущество: дорога всегда знает, сколько у неё порожняка и где он находится. Но есть и существенный недостаток. Например, вагон приписки Южно-Уральской дороги погружен в адрес Московской дороги. Там его выгрузили, и там же вот прямо здесь и сейчас есть груз для Кемеровской дороги. Но в вагон принадлежности Южно-Уральской дороги этот груз грузить нельзя, т.к. Кемеровская дороги расположена дальше Южно-Уральской. Получается, что вагон пойдёт порожним, а следом пойдёт гружёный вагон на Кемеровскую дорогу, который, в свою очередь, тоже может пойтить обратно порожним.

    Регулировка на основе общего парка лишена этого существенного недостатка. При этом вся сеть по каждому роду подвижного состава делится на районы массовой погрузки и районы массовой выгрузки. Между такими районами планом формирования поездов определяются струи порожних вагонов. Порожние вагоны концентрируются на сортировочных станциях дороги выгрузки и технологическими маршрутами отправляются на входные сортировочные станции районов массовой погрузки. Там они распределяются между отделениями и станциями в зависимости от текущих потребностей.

    При этом «жизненный путь» вагоны может быть совершенно непредсказуемым. Крытый вагон загружен хлОпком-сырцом на Ташкентской дороге, выгружен на Северной. Там же погружен товарами народного потребления на Омскую дорогу. Там выгружен и с продукцией машиностроения отправлен на Львовскую дорогу, откуда также с продукцией машиностроения отправлен в Московский узел. Здесь он попадает в регулировку, и куда его занесёт — ещё никому не известно. Ремонт вагоны проходят в любом депо сети. Там, где их застигнет срок проведения ремонта.

    Такая технология позволяет максимально устранить порожний пробег вагонов. Одно направление для линии будет гружёным, другое — порожним. Причём для каждого рода подвижного состава это будет своё направление. На восток могут идтить порожние полувагоны, обратно — порожние бочки из-под светлого налива. Для универсальных вагонов будет использоваться любая возможность прихватить попутный груз. На выходе получается максимально возможное снижение доли порожнего пробега в рабочем цикле вагона.

    Самый идеальный вариант для универсального вагона — выгрузка и погрузка на одной и той же станции. Например, из полувагона выгрузили щебень, а потом погрузили туда металлолом. Такая работа выгоднее и для станций. Но происходит это не всегда. До 80 процентов грузов в универсальный подвижной состав грузится на добывающих или промышленных предприятиях, а выгрузка происходит в местах массового потребления. Поэтому полного идеала никогда не будет.

    В отличие от регулировки на основе приписного парка, работа общим парком требует более точного прогнозирования ситуации. Из-за неправильных оперативных действий возможны лавинообразные явления как дефицита порожняка, так и его переизбытка. Для избежания таких явлений ведётся учёт передачи вагонов по стыковым станциям отделений и дорог. Стараются, чтобы обмен вагонами был равномерным. И, если диспетчер просит соседа взять у него «пятОк чётных», то это значит, что с равномерным обменом всё плохо!

    При такой технологии всё равно останется некоторое количество подвижного состава, не поддающегося регулировочным мероприятиям. Останутся вагоны для ВМ (типа крытья 11-274 и Р-9494), для бумаги (типа 11-259), разнообразные химические бочки, транспортёры и т.д. Такие вагоны используются для разовых перевозок и регулировать их парк общим потоком смысла нет. В ряде случаев такие вагоны приписываются к определённым станциям и даже предприятиям и после выгрузки направляются на эти станции для следующей погрузки.

    Аналогичная ситуация и с кольцевыми технологическими маршрутами. Ходят, например, агловозы с горячим грузом из Сатки в Металлургическую и будут ходить. И обратно будут порожние идтить, т.к. никому тут они больше и не нужны!

    Ну и третий вариант работы вагонного парка — на основе операторских компаний. Весь вагонный парк закреплён за отдельными компаниями. Эти компании сами занимаются планированием его дислокации и пересылкой в ремонт. Операторские компании могут принадлежать грузовладельцу или являться самостоятельными транспортными предприятиями.

    Выгруженный на станции вагон не может быть отправлен с неё до распоряжения компании-владельца. У каждой компании на основе собственного планирования определяются свои гружёные и порожнее направления. Зачастую там, где на станции можно было бы произвести сдвоенную грузовую операцию (выгрузка и последующая погрузка в этот же вагон), выполняется две одиночных. Соот-но, на станции обслуживается два вагона вместо одного.

    Грузоотправитель, если у него нет своей операторской компании, предъявляя груз к перевозке, не знает и никак не может повлиять на то, какая операторская компания повезёт его груз. Подбором наиболее выгодного варианта занимается ЦФТО, ОФТО и т.д. Раньше это называлось товарной конторой. Чтобы ОФТО получил прибыь, он должен найти самый дешёвый вариант подвижного состава. Поскольку передислокация вагонов, принадлежащих операторским компаниям, для этих компаний платная (в адрес дорог, по которым проходят вагоны), то имеет смысл искать наиболее ближайший вариант дислокации порожняка. Потому как себе в убыток ОФТО работать не станет. Выше тарифа не прыгнешь, ниже себестоимости, определяемой операторской компанией, не упадёшь.

    При такой организации работы грузового вагонного парка совершенно не исключается встречный порожний пробег однотипного подвижного состава (он может исключаться только в рамках одной операторской компании). Как и в первом варианте, это увеличивает себестоимость перевозок. Раз есть встречный порожний пробег, можно смело говорить о переизбытке подвижного состава. Который, в свою очередь, негативно сказывается на пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов.

    Вполне возможно, что я не учёл и не описал ещё какие-нибудь аспекты. Но в общих чертах попытался дать понять, откуда берутся и куда исчезают вагоны.
    Последний раз редактировалось Timas; 15.08.2020 в 05:24.


  4. #433
    Пользователь Аватар для RZD29RUS
    Регистрация
    30.11.2014
    Страна
    Адрес
    Ст. Плесецкая, Сев ЖД.
    Возраст
    28
    Сообщений
    585

    По умолчанию

    Какая в среднем в РФ и СНГ длинна грузового поезда в вагонах? Понятное дело, что тут очень много факторов, мощность локомотива, профиль участка, грузооборот.


    Открыть

  5. #434
    Разработчик
    Спонсор
    Аватар для wladimir470
    Регистрация
    27.02.2017
    Страна
    Адрес
    Магнитогорск
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,754

    По умолчанию

    RZD29RUS, Скорее вместимость станции в среднем, в условной длине. Один условный вагон 13,92 метра. У нас с Магнитогорска до Инзера 57, до Сибая 57, до Карталов 71. Вообще в основном станции прикидывают на 71 вагон. Дальше уже по весу. Есть транзиты, им до лампочки условная длина.
    Последний раз редактировалось wladimir470; 08.03.2021 в 19:27.

  6. Сказали спасибо: (2)


  7. #435
    Пользователь Аватар для kolyan1202
    Регистрация
    03.12.2016
    Страна
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    25
    Сообщений
    815

    По умолчанию

    Не знаю даже в какой теме спросить...
    На перегоне и самих станциях Рыбацкое и Ижоры в СПб, куча светофоров, развёрнутых в бок. При в некоторых случаях рядом с развёрнутыми, имеются рабочие светофоры.
    Вот скрин с видео



    Вопрос: это замена светофоров на новые или что?

  8. #436
    Пользователь Аватар для Pendolino_Master
    Регистрация
    29.12.2013
    Страна
    Адрес
    Maarianhamina
    Возраст
    30
    Сообщений
    894

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от kolyan1202 Посмотреть сообщение
    замена светофоров
    очень похоже на это.
    Tehty rakkaudella (с) Trainz Fennica

  9. Сказал спасибо:


  10. #437
    Пользователь Аватар для Timas
    Регистрация
    04.04.2019
    Сообщений
    69

    По умолчанию

    Скорее всего - вместе с заменой устройств.

  11. Сказал спасибо:


  12. #438
    Пользователь Аватар для TRam_
    Регистрация
    22.09.2009
    Возраст
    30
    Сообщений
    16,061

    По умолчанию

    И на этих светофорах могут ещё планки крестом быть прикручены (хотя на фотке не видно)

+ Ответить в теме
Страница 44 из 44 ПерваяПервая ... 34 42 43 44

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения